Barce, li 30/7/1940=XVIII
Caro Nanni,
Ho ricevuto la tua ultima del 22/7/1940: sei capitato in un
momento in cui ho poco o nulla da fare e quindi ti rispondo.
E fatti mettere da militare al Commissariato. Generalmente
preferiscono i laureati: deciditi fin d’ora! In fanteria, e te lo
dice chi l’ha provato, bene!
Dato che hai un titolo preferenziale sugli altri, con un po’ di
raccomandazioni ecc., ti eviti per tutta la vita abbastanza scoccia-
ture: non sarà eroica, ma è interessante il Commissariato: contrat=
ti, forniture ecc. Non è l’amministrazione, cosa differente; quelli del commissariato sa=
rebbero gli eruditi fra i contabili: un po’ come l’Ufficio Legale
in Banca. Quindi se vuoi un consiglio non aspettare nel buio, ma
trovati delle raccomandazioni in merito.
Per quanto riguarda la tua iscrizione per la frequenza, in=
caricane Papà a Bologna: dalla mia pratica in merito, bisogna che
egli vada alla Segreteria della Federazione Professionisti ed Ar=
tisti, di cui una sezione (quella degli avvocati) generalmente è al
Tribunale e domandare gli atti che ci vogliono (credo che biso=
gna portare una dichiarazione di un avvocato presso cui faresti
pratica, copia autentica della Laurea, ecc.) Ti consiglio di farlo
subito per non perdere tempo: un titolo di più serve sempre anche
se non hai intenzione di esercitare l’avvocatura. Quanto alla fre=
quenza nei tuoi giorni di licenza assisti alle udienze, vai dallo
Avvocato e presto è fatto. Anzi se non mi sbaglio il Corso
Allievi Ufficiali di Commissariato dovrebbe essere proprio a Bolo=
gna e quindi facilmente potresti fare l’una e l’altra cosa.
Quanto alla carriera eventuale in Carriera Coloniale, per passarci
ti potrei, nel mio piccolo, aiutare io e troveresti un ambiente non
nuovo per te dato che quasi tutti li conosco io. Se val la pena
non so! È una carriera buona da una parte con scocciature dall’al=
tra. Tutto dipende dalla persona. Gli Esteri sarebbe più interessan=
te! Ma occorrerebbe una preparazione di almeno un’anno per en=
trarci, date le note difficoltà: lo Stato poi ha la noia del matri=
monio al grado VIII°! Le stesse scocciature che dovrò sopportare
io lo dovresti sopportare anche tu. Chi me lo fa fare sto’ passo! Ho abbastanza
soldi, donne quante ne voglio! Possibile che m debba impelagare nel matrimonio!
Mi domandi della casa ecc. Ma sarebbe cretino, non ti
sembra che noi altri ddl ruolo, che in Colonia in una parola ab=
biamo molto nelle nostre mani non ci arrangiassimo almeno per
l’alloggio. In nessun caso stiamo generalmente male in fatto
di alloggio. Il mio Barce per esempio è proprio quello che
ci vuole per me: Ingresso con statue, salotto, camera da pranzo,
camera matrimoniale (sai com’è……) camera per la donna (ho
una colona discreta come cuoca) bagno, cucina, office, giardinetto.
Non vorrei altro perché altrimenti sarebbe d’impiccio per la
pulizia e per il servizio, dato che ho solamente una cuoca –
domestica e un piantone a mia disposizione.
Purtroppo la famosa Topolino[1] sta….. a marcire a Tripoli!
Venderla non ne ho assolutamente voglia, farla venire a Barce
non mi conviene sia per la spesa di trasporto sia per la benzi=
na che non è possibile avere: meno male che ho le macchine
del Commissariato!
Quanto alla guerra, qui la sentiamo poco. Retrovie!
passaggio di mezzi militari e nient’altro[2].
Mi ero completamente dimenticato della festa di Mammà! Le
ho telegrafato, specialmente poi che avevo ricevuto una cartolina
di Papà, in cui mi dicevano che non avevano avuto mie notizie. Chissà com’è?
Non dico che scrivo molto spesso, quando non c’è niente di nuo=
vo, ma insomma Le ho scritto: non avrà ricevuto le mie lettere!
Mi dici dello Zio: bravo! Ma come faccio a scrivergli se non
so dove abiti a Milano: inviami l’indirizzo.
A proposito, mi raccomando le tue lunghe corrispondenze
con le amiche……
Cordiali abbracci.
Aff.mo
Checco
1° Sempre il solito indirizzo: Barce[3]
2° Ho una macchina da scrivere scalcinatissima che vuol sempre
scappar via!
3° Ti unisco una lettera per lo Zio Giovanni: non so dove abiti
quindi ti pregherei di volergliela inviare: quaggiù non si vendono francobolli
se non della Libia, che non possono essere adoperati in Italia: ti sarei
grato di volerla quindi affrancare
VIA AEREA
Conte Dott. Giovanni Massei
Banca Commerciale Italiana
Biella
Timbri
BARCE BENGASI 23. 7. 40. XIX 10
PAR AVION
PER VIA AEREA
Francobolli
LIBIA COLONIE ITALIANE POSTE 50 CENT
LIBIA CIRENAICA POSTA AEREA CENT 50
Retro
timbro
BIELLA VERCELLI 29. 7. 40. XIX 15
Note
Vers. eng.
Barce, July 30, 1940=XVIII
Dear Nanni,
I received your last letter dated July 22, 1940: you caught me at a time when I have little or nothing to do, so I am replying.
Get yourself assigned to the Commissariat as a soldier. They generally prefer graduates: make up your mind now! In the infantry, and take it from someone who’s been there, it’s good!
Since you have an advantage over others, with a few recommendations, etc., you’ll avoid a lot of hassle throughout your life: it may not be heroic, but the Commissariat is interesting: contracts, supplies, etc. It’s not administration, which is different; those in the police station would be the scholars among accountants: a bit like the Legal Department in a bank. So if you want my advice, don’t wait in the dark, but find yourself some recommendations.
As for your registration to attend, ask Dad in Bologna to take care of it: from my experience in this matter, he needs to go to the Secretariat of the Federation of Professionals and Artists, a section of which (the lawyers’ section) is usually located at the Court, and ask for the necessary documents (I think you need to bring a statement from a lawyer with whom you would be practicing, a certified copy of your degree, etc.). I advise you to do this immediately so as not to waste time: an extra qualification is always useful, even if you do not intend to practice law. As for attendance on your days off, attend the hearings, go to the lawyer, and it will soon be done.
In fact, if I’m not mistaken, the Police Academy should be in Bologna, so you could easily do both.
As for a possible career in the Colonial Police, I could help you in my own small way, and you would find an environment that is not new to you, since I know almost everyone there. I don’t know if it’s worth it! It’s a good career on the one hand, but with hassles on the other. It all depends on the person. Foreign affairs would be more interesting! But you would need at least a year of training to get in, given the well-known difficulties: the state then has the hassle of marriage at grade VIII! You would have to put up with the same hassles that I will have to put up with. Why should I take this step? I have enough money and as many women as I want! Is it possible that I have to get bogged down in marriage?
You ask me about the house, etc. But it would be stupid, don’t you think that we, who are in Cologne and, in a word, have a lot in our hands, couldn’t at least arrange for accommodation. In any case, we are generally not badly off in terms of accommodation. My Barce, for example, is just what
I need: entrance hall with statues, living room, dining room, master bedroom (you know how it is…), room for the woman (I have a discreet cook), bathroom, kitchen, office, small garden.
I wouldn’t want anything else because otherwise it would be a hindrance to cleaning and service, given that I only have one cook/maid and one porter at my disposal.
Unfortunately, the famous Topolino is… rotting away in Tripoli!
I have no desire to sell it, and bringing it to Barce is not convenient for me, both because of the cost of transport and because of the gasoline, which is impossible to obtain: thank goodness I have the police cars! As for the war, we don’t feel it much here. Rear lines! Military vehicles passing by and nothing else. I had completely forgotten about Mom’s birthday! I sent her a telegram, especially since I had received a postcard from Dad saying that they hadn’t heard from me. I wonder how she is? I don’t write very often when there’s nothing new to report, but anyway, I wrote to her: she must not have received my letters! Tell me about Uncle: well done! But how can I write to him if I don’t know where he lives in Milan: send me his address.
By the way, I recommend your long correspondence with your friends…
Warm regards.
Yours sincerely,
Checco
1st Same address as always: Barce
2nd I have a very shabby typewriter that always wants to run away!
3. I am enclosing a letter for Uncle Giovanni: I don’t know where he lives, so I would ask you to send it to him: down here they only sell Libyan stamps, which cannot be used in Italy: I would be grateful if you could frank it for me.
[1] La Fiat 500, vero nome della vetturetta conosciuta come “Topolino”, è un’utilitaria della casa automobilistica italiana FIAT prodotta dal 1936 al 1955.
Il contesto
Fiat 500 e Volkswagen Maggiolino, le auto del popolo italiano e tedesco
La Fiat 500, popolarmente chiamata “Topolino”, è senza dubbio fra le automobili italiane più famose. Nel 1930 Benito Mussolini convocò il senatore Giovanni Agnelli, uno dei fondatori della Fiat, per chiedergli di soddisfare l’”inderogabile necessità” di motorizzare gli italiani con una vettura economica, che non superasse il costo di 5 000 lire.
Fu un’idea di grande impatto propagandistico, al punto che Adolf Hitler, non appena eletto Cancelliere del Reich, si affrettò a convocare Ferdinand Porsche e gli chiese di realizzare un’automobile dal costo non superiore ai 1 000 marchi, quella che sarebbe divenuta famosa in Italia con il nome di Volkswagen Maggiolino.
La “500” mai nata
Preoccupato per il difficile incarico, a cui avrebbe volentieri rinunciato, Agnelli rimise la questione ai progettisti dell’ufficio tecnico della FIAT che si divisero in due opposte correnti di pensiero. La prima riteneva possibile raggiungere lo scopo con tecnologie e schemi già utilizzati dalla FIAT, risparmiando all’osso su dotazioni e materiali. La seconda, valutando che l’azienda torinese non fosse in grado di fornire un prodotto adeguato in tempi brevi, proponeva di affidare il progetto a Oreste Lardone, un estroso tecnico allievo di Giulio Cesare Cappa, che aveva già realizzato un interessante prototipo di piccola vettura economica per l’Itala.
All’inizio, la direzione aziendale FIAT decise di sperimentare entrambe le soluzioni: incaricò l’ufficio tecnico di procedere alla progettazione del modello con standard aziendali e, contemporaneamente, assunse Oreste Lardone, assegnandogli un piccolo gruppo di tecnici e operai con il quale sviluppare le proprie teorie meccaniche.
Le idee di Lardone erano semplici e chiare: la nuova automobile avrebbe dovuto disporre di quattro posti e di un propulsore bicilindrico di 500 cm³ raffreddato ad aria e dotata di trazione anteriore.
Era l’estate del 1931 quando il prototipo della “500 tutto avanti” fu pronto per la sua prima uscita con a bordo il collaudatore, il progettista e il senatore Agnelli, impaziente di verificare il prodotto e telegrafare la buona notizia a Mussolini. L’automobile uscì dal Lingotto e percorse alcuni chilometri, ma sulla salita di Cavoretto un incendio del motore costrinse gli occupanti a saltare fuori. L’incidente era probabilmente dovuto a una banale fuoriuscita di carburante, tuttavia Agnelli ordinò che la trazione anteriore fosse bandita per sempre dalla FIAT, mentre Lardone fu licenziato.
La progettazione della piccola vettura proseguì senza entusiasmo fino alla visita del duce alla FIAT dell’ottobre 1932, che rammentò ad Agnelli l’impegno assunto.
In realtà i “mostri sacri” dell’ufficio progetti FIAT, Antonio Fessia e Tranquillo Zerbi, erano convinti che l’idea giusta fosse quella “proibita” di Lardone e non si sentivano di procedere a un progetto palesemente sbagliato solo per assecondare il pregiudizio del senatore. Fu lo stesso Fessia a passare l’incarico a Dante Giacosa, un giovane ingegnere già suo assistente nella progettazione della “Balilla”, ritenendolo l’uomo adatto.
La “Topolino”
Dante Giacosa prese le redini del progetto e dopo mesi di febbrili disegni e calcoli ne uscì una copia in dimensioni ridotte della “Balilla”. Introdusse innovazioni tese a risparmiare peso e costi: il radiatore era sopra il motore per risparmiare la pompa dell’acqua, secondo il principio che l’acqua calda va in alto e quella fredda in basso (circolazione a termosifone); il telaio aveva due travi a V dall’anteriore al posteriore; il motore a 4 cilindri aveva valvole laterali. Ulteriori elementi di risparmio nella progettazione del motore furono l’alimentazione della benzina a gravità (eliminazione della pompa d’alimentazione) e la lubrificazione con una rudimentale pompa dell’olio avente mera funzione di portata, col lubrificante distribuito ai vari organi meccanici per sbattimento, ovvero dal movimento degli organi stessi.
La dirigenza FIAT, soddisfatta, autorizzò la realizzazione di prototipi della “500”.
Il prototipo definitivo fu collaudato su strada, il 7 ottobre 1934, da Giacosa e Fessia, che si alternarono alla guida sull’accidentato percorso Torino – Ivrea – La Serra – Vestigné – Borgomasino – Cigliano – Torino, percorrendo molti chilometri di strade sterrate per provare le sospensioni. Nell’ultimo tratto autostradale, raggiunsero la velocità di 82 km/h.
Per la nuova vettura era stata scelta la denominazione “Fiat Topolino”, sull’onda del successo che l’omonimo personaggio, ideato da Walt Disney, aveva ottenuto in Europa. Poco prima della messa in vendita e in seguito alle sanzioni, alcune indiscrezioni giornalistiche ventilarono il nuovo nome di “Fiat Ginevra”. Il 10 giugno 1936, a Villa Torlonia, la nuova “ultra utilitaria” fu presentata a Mussolini ed alla Stampa, svelando la denominazione definitiva di “Fiat 500”.
Il 15 giugno 1936 fu posta in vendita la Fiat 500 (ribattezzata “500 A”, progenitrice delle “500 B” e “500 C”), sin dalla sua apparizione popolarmente chiamata ugualmente “Topolino”. Si trattava di una vetturetta modesta per tecnica e prestazioni, il cui prezzo era di 8 900 lire, ben oltre le preventivate 5 000 lire e circa venti volte lo stipendio medio di un operaio specializzato. Nello stesso periodo, in Germania, Porsche aveva già realizzato i prototipi definitivi della “Maggiolino”, messa in “prevendita” a 990 Marchi, cinque volte lo stipendio di un operaio specializzato.
Grazie alla “fame di automobile degli Italiani”, la Fiat 500 riuscì comunque ad avere un discreto successo. Nell’Italia del 1936 circolavano solo 222 000 automezzi (di ogni tipo, compresi quelli pubblici e militari) per oltre 42 milioni di abitanti, un veicolo ogni 200 persone. Si trattava di un rapporto dieci volte inferiore a quello della Francia e quaranta volte inferiore a quello degli Stati Uniti d’America nello stesso anno, e per tale motivo, molti italiani furono particolarmente desiderosi d’acquistare le nuove vetture.
L’evoluzione
La “500” balestra corta
La vettura veniva venduta in due allestimenti: la normale “Berlina due porte” e la “Berlina due porte trasformabile”, con tetto apribile, e a 9 750 lire. Dalla fine del 1936 fu allestita anche una versione “Furgone”, con portata di 300 kg e principalmente destinata al Regio Esercito. Alcuni casi di cedimento del piano di carico nella parte posteriore, dovuti all’eccessiva lunghezza dello sbalzo esterno ai puntoni, fecero modificare le sospensioni. Il primo lotto di “500” a balestra corta cessò con il numero di telaio 046000, nella seconda metà del 1938.
La “500” balestra intera
Per ovviare ai problemi di carico del furgone militare, si studiò un allungamento del telaio mediante sostituzione delle mezze balestre con balestre intere. Per l’impossibilità di avviare due distinte linee d’assemblaggio, si unificò la produzione sul nuovo telaio. Vista l’immutata denominazione, la prima versione fu popolarmente definita “balestra corta” e la seconda “balestra intera” o “balestra lunga”. In tutte le sue versioni la “500” a valvole laterali fu costruita pressoché immutata fino all’inizio del 1948, in oltre 110 000 esemplari.
La “500 B”
Nella primavera del 1948 fu presentata la “500 B”, piuttosto simile alla precedente ma con sostanziali modifiche tecniche. Il motore aveva una nuova testata in ghisa con valvole in testa comandate da aste e bilancieri e aumentato nella potenza a 16,5 cavalli vapore (12,1 kW), che consentiva una velocità massima di 95 km/h e consumi inferiori. Fortemente rivista anche la parte telaistica con molte piccole migliorie e con l’adozione della barra trasversale stabilizzatrice posteriore e degli ammortizzatori idraulici telescopici sulle quattro ruote. Il comfort invernale risultò migliorato dall’adozione dell’impianto di riscaldamento, su richiesta.
La novità più importante e gradita fu l’introduzione della versione “Giardiniera” che proponeva una piccola familiare con quattro posti e un portellone posteriore, che dava accesso al considerevole vano di carico, aumentabile tramite il ribaltamento in avanti dello schienale posteriore.
La nuova versione, che riproduceva in formato ridotto la geniale soluzione di “carrozzeria funzionale” ideata nel 1946 da Mario Revelli per la Carrozzeria Viotti, era caratterizzata da lussuose fiancate realizzate con listelli di frassino e masonite, sullo stile delle woody americane e poteva essere impreziosita con tinte metallizzate. La “Giardiniera” fu la prima automobile al mondo di tipo station wagon costruita in grande serie.
Il termine originale “Giardinetta” non si poteva utilizzare perché depositato dalla Carrozzeria Viotti e si scelse il termine “Giardiniera” che oltre ad avere assonanza con la fuoriserie di Viotti, riprendeva l’omonima denominazione dei carri sui quali gli ortolani trasportavano ai mercati i loro prodotti, ancora nel dopoguerra.
La “500 B” rimase in produzione per poco più di un anno, con oltre 21 000 esemplari costruiti.
La “500 C”
Prodotta a partire dal 1949, la “500 C” fu il 100º modello di autovettura FIAT. Per sottolineare le importanti innovazioni tecniche, fu deciso un rifacimento della carrozzeria per renderla più moderna. Il frontale fu modificato incassando i fari nei parafanghi; dalla coda scomparve la classica ruota di scorta a vista, tipicamente anteguerra.
Dal punto di vista tecnico fu abbandonata la ghisa per la testata, sostituita con l’alluminio. Per unificare la produzione, la versione “Berlina trasformabile” fu resa di serie, mentre la berlina con tetto in lamiera si poteva avere a richiesta, con lunghe attese.
Nel 1951 la “Giardiniera Legno” abbandonò le fiancate in legno e faesite, costruite a mano dalla Sezione Carrozzerie Speciali, in favore della “Belvedere”, con nuovi lamierati metallici realizzati a stampaggio. L’innovazione portava grandi vantaggi dal punto di vista pratico e le vendite aumentarono considerevolmente. La produzione della “Topolino Berlina” cessò nel 1954, nove anni dopo la fine della guerra ed il ritorno della democrazia in Italia e pochi anni prima del boom economico, lasciando il posto alla 600, mentre quella della “Belvedere” si protrasse a tutto il 1955.
Produzione estera
La “Topolino” fu prodotta, su licenza, anche in stabilimenti consociati alla FIAT o mediante la creazione di apposite joint venture. Con limitate differenze esteriori, più o meno rilevanti, era assemblata in Polonia dalla Polski Fiat, in Austria dalla Steyr-Puch, in Germania dalla NSU-Fiat Neckar e in India dalla Premier. Grande fu il successo delle versioni francesi prodotte dalla SIMCA con i modelli “Cinq” e “Six”: oltre 50 000 esemplari, dal 1937 al 1950.
Nell’ambito degli accordi tra FIAT e Nash Motors per realizzare anche a Torino automobili con scocca autoportante, nel 1948 le due case presero accordi per produrre negli Stati Uniti d’America una versione spider della “Topolino”, con autotelaio fornito dalla FIAT e carrozzeria Nash, disegnata da Bill Flajole. Dopo la presentazione alla stampa del prototipo “NXI”, nel 1949, l’accordo tra Nash e FIAT sfumò.
Le derivate
Gli autotelai della “Topolino” furono utilizzati da carrozzieri italiani ed esteri, per versioni speciali sportive, commerciali o da competizione. Degne di nota le Topolino “belvedere” Garavini, le Siata Amica, cabriolet, le Fiat Giannini 750 sport (berlinetta “Mille Miglia”, 500 C Furgone Abarth e un esemplare unico di 500 C berlina carrozzata Pitton del 1955.
Alcune derivate
Le corse erano un severo banco di prova e soprattutto una insostituibile cassa di risonanza per pubblicizzare prestazioni, che rimanevano un parolone, e affidabilità. Le “Topolino” più o meno elaborate avevano partecipato a centinaia di competizioni e avvicinato allo sport automobilistico un esercito di dilettanti, alcuni diventati famosi, come Elio Zagato che, per il suo esordio nelle corse del primissimo dopoguerra, aveva smantellato la 500 furgoncino trasformandola in una sport barchetta.
Servizio nelle forze armate
La “Topolino”, per la sua stessa filosofia progettuale, non si adattava a un uso militare: la scarsa potenza limitava le prestazioni e il peso sbilanciato sull’assale anteriore ne riduceva l’uso a percorsi piani e fondi duri. Nonostante ciò, già dal 1936 la “500” (sia balestra corta che, poi, balestra intera) venne acquisita dal Regio Esercito come mezzo di collegamento nei comandi cittadini. Durante la seconda guerra mondiale, la cronica e grave carenza di mezzi motorizzati portò le FF.AA italiane a impiegare la vettura anche al fronte e molte di requisizione vennero utilizzati in Italia anche dalla Wehrmacht dopo l’8 settembre 1943. Esistono testimonianze fotografiche di forniture dirette da parte della NSU alla Wehrmacht e di utilizzo da parte della stessa di Simca 5.(fonte)
[2] 30 giugno 1940. La 90^ Squadriglia riesce a rabbecciare sei CR.42 e il Ca 133 tenta il trasferimento a Bengasi. Ceoletta atterra fiori campo in prossimità di Barce, a causa della perdita di olio del velivolo. Lucchini e De Benedetti, dopo l’atterraggio a Bengasi, tentano invano di ricuperare il velivolo di Ceoletta. Gli altri CR.42 arrivano a Berka tutti senza olio.
Anche l’84^ Squadriglia si trasferisce a Bengasi. Durante il volo Steppi è costretto ad un atterraggio di fortuna per guasto al motore, nei pressi del Villaggio Razza. Toccando terra capotta rimanendo incolume ma il velivolo resta seriamente danneggiato.
Romandini e Chianese della 91^Squadriglia portano il Ca 133 a Bengasi.
1 luglio 1940. Martissa, Migliorato e Ferrulli partono con tre CR.42. Migliorato atterra però atterra ad Ain el Gazala per noie al motore: ripartito in mattinata ma è costretto ad atterrare, elica in croce, a Derna fuori dei limiti del campo rompendo il ruotino di coda. Il Gen. Porro provvede personalmente a recuperare il ricambio a Bengasi.
3 luglio 1940. Migliorato ritenta da Derna, ma anche questa volta è costretto ad atterrare fuori campo nei pressi del Villaggio Oberdan per problemi al motore. Ancora un tentativo invano il giorno dopo assieme a Martissa con un Ca 133, nell’intento di recuperare il velivolo andato a Barce.(fonte)
[3] Barca (Greco antico: Βάρκη) è un’antica città della Libia corrispondente all’odierna al-Marj, nella regione della Cirenaica.
Storia
La stazione ferroviaria negli anni Trenta, all’epoca dell’occupazione italiana della Libia
Barca (in arabo برقـة?, Barqa, traslitterata a volte Barka o Barga), ribattezzata, durante il periodo del colonialismo italiano, Barce, era una cittadina della regione nordafricana, attualmente nella Libia orientale, nota come Cirenaica.
Barca fu un’antica sede episcopale della provincia romana della Libia Pentapolitana (Cirenaica).
Divenne centro provinciale in epoca califfale nel 644, mantenendo il nome latino di Barca, e in seguito divenne distretto amministrativo (wilāya) o provincia (muḥāfaẓa) in epoca ottomana.
Fu conquistata ai turchi dall’Italia nel 1911. Situata sull’altopiano cirenaico, detto Gebel Acdar (Jabal Akhḍar) o “Montagna Verde”, cioè la zona più favorita dal punto di vista delle piogge, Barca fu il maggior centro di colonizzazione della Cirenaica. Nel 1930 vi operava la 26ª Squadriglia della Regia Aeronautica.
Distrutta dal disastroso terremoto del 1963, venne ricostruita a breve distanza assumendo il nome di al-Marj (o el-Merj, o el-Merg).(fonte)
Da Lambuta (ovest di Berta) sino a Barce, la grande strada litoranea si biforca in due rotabili, gebelica settentrionale (per Beda), gebelica meridionale (per Slonta – Maraua). Tra Berta e Slonta la strada si snoda su terreno accidentato, di difficile percorribilità.
Una linea ferroviaria, inoltre, collega Barce a Bengasi, per El Abiar.
L’Altipiano di Barca non presenta ostacoli naturali di una certa consistenza che possano essere di valido appoggio alla difesa, per imporre un arresto, od, almeno, un efficace freno, al movimento avversario verso ovest: il ciglione sull’altipiano che domina Derna, lo Uadi Derna, il terreno accidentato tra Barce e Slonta, il gradino del Gebel ad ovest di Barce prima di scendere nella piana di Bengasi, possono essere considerati ostacoli «locali», perchè non presentano nè ampiezza nè apprezzabili e, comunque, possono essere aggirati a breve raggio. Tutto il promontorio cirenaica può essere altresì aggirato lungo la strada che da Sollum e da Tmimi va ad El Mechili.(fonte)
In quei giorni…
I piani italiani
Tre date erano state scelte per l’invasione e successivamente cancellate. Il primo piano sarebbe dovuto coincidere con l’invasione tedesca dell’Inghilterra, il 15 luglio 1940; per attuarlo il generale Balbo requisì tutti i veicoli della 5ª Armata e richiese tutti i carri medi M11 disponibili, già in viaggio per la Libia, per rinforzare la 10ª Armata, la quale avrebbe dovuto attraversare il confine e occupare Sollum immediatamente dopo la dichiarazione di guerra. Quando i britannici contrattaccarono e gli eserciti italiani furono rallentati, l’avanzata sarebbe continuata ma il piano iniziale venne abbandonato quando l’invasione delle isole britanniche fu cancellata. Il secondo piano, previsto per il 22 agosto, considerava una limitata avanzata fino a Sollum e Shawni el Aujerin, su tre linee di avanzamento. Una volta resa sicura Sollum, sarebbe proseguita l’avanzata verso Sidi Barrani. Le divisioni di fanteria non motorizzate avrebbero dovuto usare la sola strada asfaltata, tuttavia, il caldo estivo d’agosto obbligò gli italiani a ritardare l’attacco.
Piloti italiani mentre studiano una mappa dell’Egitto.
Il terzo piano dell’invasione prevedeva di attaccare il 9 settembre, con Sidi Barrani come obiettivo, la cui presentazione al suo staff Graziani la fece appena sei giorni prima che Mussolini desse l’ordine di attaccare. Le divisioni non motorizzate sarebbero avanzate lungo la costa e attaccato attraverso il Passo Halfaya, per occupare Sollum e continuare poi per Sidi Barrani. Una colonna meridionale di divisioni libiche e il Raggruppamento “Maletti” avrebbero seguito la Dayr al Hamra, fino alle piste a Bir ar Rabiyah e Bir Ebna, per aggirare i britannici. Gli uomini di Maletti sarebbero stati l’avanguardia verso sud ed est attraverso il deserto ma lo staff italiano fallì nel consegnare mappe adeguate ed equipaggiamento di navigazione. Come conseguenza, il raggruppamento si perse e il XXIII Corpo d’Armata dovette inviare un aereo per guidarli in posizione; le divisioni libiche infine giunsero in ritardo al rendez-vous presso Forte Capuzzo.
Il fallimento fece nascere dei dubbi circa la mancanza di autocarri e velivoli da trasporto e sul dominio britannico sul terreno, che portarono ad un ennesimo cambio di programma. Il quarto piano doveva attuarsi il 13 settembre e aveva come obiettivo sempre Sidi Barrani ma stavolta anche con l’area a sud del villaggio. La 10ª Armata, con cinque divisioni e i carri armati, sarebbe avanzata lungo la strada costiera, avrebbe occupato Sollum e sarebbe proseguita verso Sidi Barrani. Raggiunta quest’ultima, l’esercito vi si sarebbe consolidata avrebbe atteso i rifornimenti, respingendo i contrattacchi britannici e ripreso poi l’avanzata verso Marsa Matruh. Le divisioni non motorizzate italiani avrebbero usato la strada asfaltata, poiché sarebbero state completamente inefficaci altrove, un’operazione del tutto simile a quanto già accaduto nell’invasione dell’Etiopia settentrionale, anni prima. Graziani infine riteneva che per sconfiggere i britannici fosse necessaria una forza numerica soverchiante. Da “Invasione italiana dell’Egitto”.(fonte)
