3° REGG. ARTIGLIERIA ALPINA “JULIA”
Vercelli 5-9-44 XXII (10.30)
Mia cara, ti scrivo su=
bito queste due righe per
farti sapere che sono giunto
felicemente a destinazione.
Durante il viaggio abbia=
mo abbiamo trovato un bombar=
damento …. caldo, caldo a
ponte Ticino[1] che però non
aveva fatto più danni di
quelli già esistenti ed un
altro a Galliate.
A Novara siamo rimasti
fino alle dieci passate, perché
il treno per Vercelli era andato
a fare il trasbordo all’altro
ponte nel Ticino ove fanno
il trasbordo … con le barche.
A Novara abbiamo incontra-
to Marino che però non ci
ha portato nessuna novità.
Prima di partire abbiamo
saputo che il ponte della
nord poco dopo le 16 è stato
definitivamente minato e messo
fuori uso …. sopra e sotto.
Così Marino che voleva andare
a Gorla non credo potrà
farlo tanto facilmente.
A Vic. siamo giunti dopo
le 23 e c’era Pippo[2] (credo
secondo!!) che volteggiava.
Non ti preoccupare per
il portafoglio perché oltre
i soldi (che ho in sufficienza,
circa 7000.) non c’era altro
che mi interessava in modo
speciale, anche per l’acqua di colonia
non importa.
Appena ci saranno novità ti scrivo!
Ti penso tanto e vi bacio con
amore Giulio
dest
Famiglia Gualerzi
Dir. Gen. Ist. Naz. Fasc. Prev. Soc.
Collegio Rotondi[4]
Gorla Minore
(Varese)
Espresso
timbri
VERCELLI LA CORRISPONDENZA ESPRESSO
6.9.44.XXII 13
francobollo AUGUSTUS IMPERATOR
POSTE ITALIANE LIRE 1.75
Gualerzi Giulio -Via … sv. Stoli a..
p. Luogl…
3° REGG. ARTIGLIERIA ALPINA “JULIA”[5]
timbri
GORLA MINORE VARESE
– 8. 9 .44
Note
vers. eng.
3rd ALPINE ARTILLERY REGIMENT ‘JULIA’
Vercelli 5-9-44 XXII (10.30)
My dear, I am writing you these few lines to let you know that I have arrived safely at my destination.
During the journey, we encountered heavy bombing at Ponte Ticino, but it did not cause any more damage than already existed, and there was another bombing in Galliate.
We stayed in Novara until after ten o’clock because the train to Vercelli had gone to transfer at the other bridge in Ticino where they transfer by boat.
In Novara, we met Marino, but he didn’t bring us any news.
Before leaving, we learned that shortly after 4 p.m., the northern bridge had been definitively mined and put out of use… above and below.
So I don’t think Marino, who wanted to go to Gorla, will be able to do so easily.
We arrived in Vicenza after 11 p.m., and Pippo (I think it was the second one!) was hanging around.
Don’t worry about my wallet because apart from the money (which I have enough of, about 7,000) there was nothing else that interested me in any special way, not even the cologne.
As soon as there is any news, I will write to you!
I think of you often and send you my love.
Giulio
[1]Tre ponti a Pavia, le incursioni aeree del settembre
1944 e la distruzione del Ponte Vecchio di Pavia
di Alberto Magnani
Negli ultimi decenni, la storiografia ha incominciato a occuparsi più a fondo dei bombardamenti cui furono sottoposte le città italiane durante la Seconda Guerra Mondiale. Maggiore attenzione è stata accordata ai bombardamenti strategici effettuati sulle grandi città tra il 1940 e il 1943, mentre meno trattato appare il periodo 1943-1945, quando vennero effettuate incursioni di portata più limitata, ma con conseguenze ugualmente drammatiche.
Le incursioni sulla città di Pavia dei giorni 4 e 5 settembre 1944, per esempio, compiute con l’obiettivo di rendere inagibili i ponti sul Ticino, lasciarono un’impronta profonda sulla memoria collettiva dei pavesi. Le bombe fuori bersaglio provocarono un elevato numero di vittime civili; tra l’altro, venne distrutto lo storico Ponte Vecchio, gioiello dell’architettura medievale e simbolo della città. Tuttavia, tali eventi non sono stati particolarmente analizzati in sede storiografica.
La recente possibilità di accedere, attraverso i mezzi informatici, a una vasta documentazione di provenienza statunitense, apre ora nuove prospettive alla ricerca, permettendo di tentare una ricostruzione dei fatti più completa, nella quale possano integrarsi le opposte prospettive di chi sganciava le bombe, e di chi le riceveva.
Di particolare interesse è il diario personale del caporale Irving Schaffer: nato nel 1917 a New York da una famiglia ebraica, Schaffer volava come mitragliere a bordo di un B-25 ed era inoltre addetto alla radio, nonché incaricato di scattare fotografie sugli obiettivi. Il suo diario si compone di una serie di annotazioni telegrafiche, che offrono una successione di immagini della sua giornata. Schaffer era appena stato assegnato al 321° BG e compì su Pavia, rispettivamente, la seconda e la terza missione della sua carriera, che giungerà ad annoverarne sessantacinque.
In primo luogo, occorre collocare le incursioni contro i ponti di Pavia nel quadro della strategia della guerra aerea in Italia. Dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943, i grandi bombardamenti di carattere terroristico sulle città cessarono, sostituiti da una serie di incursioni contro obiettivi di interesse militare. I piani degli Alleati prevedevano di provocare il collasso delle forze tedesche in Italia paralizzando il flusso dei rifornimenti e i trasporti nelle retrovie: applicato nell’Italia Centrale, il piano, a partire dalla primavera del 1944, fu esteso alla Valle del Po.
Stazioni, ferrovie, strade, ponti venivano attaccati da bombardieri medi e/o cacciabombardieri. Questi ultimi, poi, liberatisi del carico di bombe, passavano alla <<caccia libera>>, mitragliando tutto ciò che si muoveva lungo le strade. Inevitabile, dunque, che, prima o poi, i ponti di Pavia entrassero nel mirino degli apparati di puntamento dei bombardieri. Il ponte ferroviario era collocato sulla importante linea Milano-Genova, mentre i due ponti stradali svolgevano un altrettanto fondamentale funzione di collegamento tra Lombardia, Piemonte e Liguria, e poco importava che uno di quei ponti fosse un monumento risalente al 1354.
I comandi militari tanto statunitensi, quanto inglesi, si ponevano il problema di non infierire sul patrimonio storico-artistico della Penisola, ma <<non furono tuttavia mai disposti a mettere gli obiettivi militari in secondo piano rispetto alla salvaguardia dell’arte>>, come, del resto, avrebbe fatto qualsiasi esercito al loro posto. Le eccezioni, inoltre, potevano al limite valere per centri storico-artistici di fama mondiale, come Roma o Venezia. Non poteva certo beneficiarne il Ponte Vecchio, anzi il <<ponte stradale ovest>> di Pavia, come recitavano i rapporti dell’aviazione degli Stati Uniti.
Pavia si presentava vulnerabile di fronte all’imminente offensiva dal cielo. La protezione antiaerea era pressoché inesistente: nessun bombardiere venne abbattuto sui cieli della città durante le incursioni di settembre. Le segnalazioni circa gli avvistamenti di aerei giungevano telefonicamente da Milano, e solo allora venivano azionate le sirene di allarme.
Nei mesi tra aprile e settembre si trattò quasi sempre di stormi di passaggio. Capitava che la sirena suonasse quando gli apparecchi stavano già sorvolando la città, oppure senza che si vedesse alcuna ala all’orizzonte. Ciò provocò una certa sfiducia nell’efficacia dei sistemi di allarme, mentre serpeggiavano voci circa una negligenza perseguita volontariamente dalle stesse autorità.
Intanto il tempo passava, senza che si verificassero incursioni gravi. Caddero bombe soprattutto durante la notte, probabilmente sganciate da apparecchi che erano stati attirati da qualche luce. Gli allarmi divenivano sempre più frequenti, ripetendosi più volte al giorno. La gente cominciava ad assuefarsi e molti rimanevano per le strade a osservare il passaggio degli aerei, fenomeno riscontrato un po’ dovunque in Italia, persino quando le incursioni avvenivano davvero.
I bombardamenti suscitavano <<un’insana curiosità>>, né mancava chi si procurava qualche scheggia di bomba da conservare alla stregua di un souvenir. Frequenti i casi di bambini e ragazzi che si ferivano maneggiando ordigni inesplosi, originando la leggenda – del tutto infondata – di <<matite esplosive>> o bombe a forma di giocattolo, costruite appositamente per attirarli.
La propaganda dell’epoca parlava genericamente di <<angloamericani>>, ma, più spesso, li definiva <<angloassassini>> o <<gangster dell’aria>>. Di fatto, gli aerei inglesi non ebbero alcuna parte nei bombardamenti del settembre 1944, condotti dall’aviazione degli Stati Uniti. Il colpo di grazia al Ponte Vecchio, infine, fu assestato dai francesi che combattevano nelle forze della Francia Libera di Charles De Gaulle.
Le incursioni del 4 e del 5 settembre vennero effettuate da bombardieri del 321° Bomber Group (BG), con base a Solenzara, in Corsica. Gli aviatori che volarono su Pavia erano giovani tra i venti e i venticinque anni, provenienti da tutte le classi sociali e da diversi Stati dell’Unione. Appartenevano alle più varie componenti etniche del melting pot americano, come rivelano i loro cognomi, di origine inglese, irlandese, slava, ispanica; né mancano oriundi italiani e tedeschi. C’era il figlio del professionista e il meccanico, chi aveva frequentato il college e chi aveva lasciato la scuola per la fabbrica. Erano sorretti da quella sorta di religione di Stato che, negli USA, è il patriottismo, ma, più ancora, dalla vitalità giovanile e dallo spirito di avventura.
In generale, la loro condizione si poteva dire fortunata, in rapporto a quella di altri aviatori su altri fronti. Le loro basi erano in Corsica e in Sardegna: le missioni si succedevano a ritmo serrato, ma erano di breve durata e il rischio di vedersela con i caccia avversari era pressoché nullo: i tedeschi avevano ritirato in Germania quasi tutta la propria aviazione, lasciando il compito di difendere i cieli italiani all’Aeronautica della Repubblica Sociale, povera di mezzi e carburante. L’unico pericolo serio era rappresentato dalle batterie contraeree, appostate in prossimità degli obiettivi o sparpagliate lungo le possibili rotte.
I comandi cercavano di concedere momenti ricreativi agli aviatori, promuovendo attività sportive o escursioni sulle montagne della Corsica. Brevi licenze potevano essere utilizzate per compiere gite a Roma, Napoli o Capri. Gli aviatori erano certo consapevoli di condurre una vita differente, per esempio, dai loro commilitoni che, dalle Puglie, volavano per ore su quadrimotori sino in Germania, dove venivano accolti da barriere di fuoco contraereo e sciami di caccia. Tuttavia erano pur sempre uomini in guerra, esposti a rischi inferiori ma non inesistenti. Dalla documentazione emerge che, anche nei giorni delle incursioni su Pavia, le loro preoccupazioni principali erano cavarsela, sopravvivere se finivano in territorio nemico, ricongiungersi alle famiglie lasciate in un altro continente, e che la guerra finisse al più presto.
Quanto ai loro aerei, le incursioni del settembre 1944 vennero condotte da bimotori B-25 Mitchell. Senza entrare in dettagli tecnici, possiamo notare che il B-25 fu uno dei migliori bombardieri medi della guerra, in grado di trasportare un carico di 1340 chilogrammi di bombe. L’equipaggio previsto era di sette uomini (pilota, copilota, navigatore, puntatore e tre mitraglieri).
I francesi volarono invece su bimotori B-26 Marauder, tecnicamente simili ai B-25, ma in genere meno apprezzati dagli equipaggi. Le bombe utilizzate erano prevalentemente di tipo comune (GP, General Purpose), del peso di circa mezzo quintale; alcune, le RDX (Research Department Explosive), erano al plastico.
Gli aerei si disponevano in formazioni chiamate box, con un aereo-guida in posizione avanzata. La manovra d’attacco iniziava da un Punto d’Inizio (IP, initial point), a una certa distanza dall’obiettivo: nel caso specifico, a est di Pavia. Nel corso dell’attacco, il puntatore, dalla postazione di prua, indicava al pilota le correzioni di rotta per portarsi sull’obiettivo e impartiva l’ordine di sgancio. Per fare ciò, si serviva di un apparecchio di puntamento, chiamato, dal nome del suo ideatore, Norden; un apparecchio all’epoca piuttosto avanzato, ma, di fatto, in grado di assicurare una precisione relativa: si poteva considerare un buon risultato se almeno metà delle bombe finiva entro un raggio di quattrocento metri dal bersaglio.
La prima incursione sui ponti pavesi, quella che, forse, più rimase impressa nella cittadinanza, lasciò poche tracce nei ricordi degli aviatori americani. Si trattò di un milk run, una <<corsa per consegnare il latte>>, come in gergo si chiamava una missione rapida e tranquilla. La visibilità era ottima, nessun cannone contraereo si fece sentire.
L’incursione venne condotta da una cinquantina di B-25 appartenenti a tutti e quattro gli stormi del 321° BG (445°, 446°, 447°, 448°). In base al diario di Irving Schaffer, sappiamo che la sveglia avvenne poco dopo le sei. Gli aviatori consumarono una colazione a base di <<pane francese tostato, marmellata d’arance, caffè>>, quindi ebbe luogo il briefing, la riunione in cui venivano impartite le istruzioni e indicati gli obiettivi: <<tre ponti a Pavia>>, annoterà Schaffer. Completate le operazioni preliminari, poco dopo le nove gli aerei decollarono. Giunsero a destinazione in un’ora e mezza. L’allarme suonò alle 10.37.
Un falso allarme, iniziato alle 8.45, si era appena concluso, alle 10.25. Non dovettero essere in molti a prendere sul serio la sirena, quando suonò di nuovo dodici minuti dopo. Almeno sino a quando nel cielo limpido non si videro volteggiare gli aerei. Renzo Chiappini, un testimone che si trovava a Borgo Ticino, il sobborgo a sud del Ponte Vecchio, ricorderà che molti presenti sorridevano della sua paura. Chiappini vide <<un primo stormo, che, all’altezza di qualche migliaio di metri, iniziava a girare per la prima volta compiendo un’ampia circonferenza sulla città.>>
Gli aerei, infatti, girarono attorno a Pavia e si allontanarono verso est, portandosi sino al Punto d’Inizio. Qui virarono di nuovo e puntarono in linea retta verso l’obiettivo. Poco dopo le 11.00, da un’altitudine intorno ai tremila metri, le ondate di B-25, una dietro l’altra, sganciarono circa duecento bombe. <<Vidi nel cielo brillare tante piccole luci>>, continua Chiappini, <<che scendevano secondo una linea piuttosto obliqua>>.
Chiappini corse immediatamente verso il più vicino rifugio. Alle sue spalle, <<un’esplosione, che fece tremare tutta l’area del Borgo e la città>>, sollevò un’immensa nube di polvere. Polvere e calcinacci raggiunsero Chiappini sull’entrata. Altri pavesi correvano verso i rifugi: molti si erano attardati, dubitando che avvenisse davvero un bombardamento; qualcuno era rimasto a guardare gli aerei che calavano.
Avveniva anche che dai rifugi delle case private venissero esclusi i passanti che si trovavano nei pressi: accadde ad alcune donne in piazza del Municipio, che cercarono riparo nel rifugio di una palazzina e furono lasciate fuori. Le persone accalcate nei rifugi, mentre si stringevano, si rannicchiavano, pregavano, udivano <<i sibili che accompagnavano le bombe nella loro caduta, prima lontani e mano a mano sempre più forti>>.
I B-25 completarono lo sgancio nel giro di pochi minuti. Gli aviatori erano riusciti a distinguere <<diversi colpi a segno>>. Le successive ricognizioni accerteranno che una particolare concentrazione di bombe era finita <<sull’area d’accesso meridionale del ponte stradale est>>. Quest’area includeva una decina di case, poste sia a destra che a sinistra del ponte, in Borgo Ticino. Case abitate, che crollarono o si incendiarono.
Quando il rombo dei motori si spense in lontananza, la polvere avvolse ancora per un po’ di tempo i punti colpiti. Il ponte ferroviario era stato gravemente devastato, il Ponte dell’Impero era inagibile, in quanto un’intera arcata era crollata. Il Ponte Vecchio aveva subito gravi danni, ma era in piedi. Per quanto riguarda la zona di Borgo Ticino coinvolta, la stampa segnalò che <<le bombe hanno distrutto totalmente quattro case e parzialmente due altre in via Milazzo; totalmente: due case in via dei Mille, due in viale Bianca Visconti e due in via Ponte Vecchio. Inoltre lo spostamento d’aria ha provocato danni in alcuni casi molto gravi a tredici case di via dei Mille, a quattro di via Milazzo, a una di via Rocchetta, a una di viale Oberdan e a sette case di via Salara. Il vuoto d’aria verificatosi in conseguenza delle esplosioni ha pure provocato danni in alcuni appartamenti del centro, ove tra l’altro sono stati frantumati numerosi vetri, mentre in taluni luoghi vi è stata una pioggia di schegge di bombe ancora infuocate.>>
Le condizioni atmosferiche erano ottimali, infatti i <<danni collaterali>> erano rimasti entro il raggio di quattrocento metri dall’obiettivo. Lo spostamento d’aria aveva trascinato nel Ticino un venditore ambulante e suo figlio, che annegarono. Militi della Brigata Nera, vigili del fuoco, soldati di Sanità si portarono immediatamente a Borgo Ticino e negli altri punti coinvolti. Mentre fervevano i lavori di soccorso, alle 12.25, l’allarme suonò ancora. Pochi minuti dopo, calarono dal cielo alcuni cacciabombardieri.
Si trattava di otto P-47 Thunderbolt del 57° Fighter Group, incaricati di colpire chiatte e imbarcazioni fluviali con bombe e raffiche di mitragliatrice. Gli aerei calarono in picchiata, sganciarono, aprirono il fuoco, poi ripresero quota e scomparvero. Nel loro rapporto, i piloti affermeranno <<di non essere in grado di valutare i danni inferti>>. Molte bombe erano cadute fuori bersaglio, presso Porta Garibaldi, nella zona est della città. Altre case vennero colpite e si registrarono nuove vittime.
Mentre a Pavia suonava il secondo allarme, i B-25 avevano compiuto la rotta di ritorno e stavano ormai atterrando in Corsica. Schaffer annoterà nel suo diario di essersi <<sentito meglio alla seconda missione>>, dopo la tensione di quella precedente, che, per lui, era stata la prima. Gli aviatori furono immediatamente convocati per fare rapporto, in modo da utilizzare le immagini che avevano ancora negli occhi per stilare un primo bilancio dell’azione. La Croce Rossa distribuì loro ciambelle e caffè.
A Pavia, invece, si cominciava a contare i morti. Un primo bilancio ne indicò nove. Nel corso del pomeriggio, tuttavia, dalle macerie ne emersero altri, sino a salire a 26. I feriti, almeno una quarantina, vennero trasportati al Policlinico e all’Ospedale Militare allestito nel Collegio Borromeo. L’allarme suonò ancora quattro volte nel corso della giornata, ma non si ebbero altri attacchi: passò solo qualche ricognitore, a verificare l’effetto del bombardamento.
Gli aviatori reduci dalla missione trascorsero il resto della giornata nella consueta routine militare. Si svolsero alcune esercitazioni. Gli uomini del 445° Squadron ricevettero la posta da casa <<e i loro volti rispecchiavano i loro sentimenti di gioia>>; nel circolo ufficiali del 447°, alle 18.30 si svolse una cerimonia, in cui vennero decorati numerosi aviatori. In quella stessa ora, a Pavia, nella sede del Dopolavoro Forze Armate di Borgo Ticino venivano serviti pasti caldi ai senzatetto, che, successivamente, trascorsero la notte negli alloggi improvvisati nella scuola delle Canossiane di corso Garibaldi.
Irving Schaffer era montato di guardia alle 18 e vi rimase sino alle 22. C’era luna piena, la serata era fresca. Un commilitone gli portò un sandwich. Dopo essere smontato, Schaffer si trattenne un po’ con gli amici, quindi, verso le 23, si ritirò in branda. L’indomani lo attendeva un’altra missione.
Possiamo farci un’idea di come trascorsero la notte i senzatetto di Borgo Ticino, nei giacigli alle Canossiane, leggendo alcune righe della testimonianza di Chiappini: esse si riferiscono alla notte successiva al bombardamento del 12 settembre, a una situazione, cioè, del tutto uguale: <<quella notte nessuno dormì; sentivo molti che singhiozzavano e che cercavano di non fare sentire agli altri ciò che avevano nel cuore in quel momento: tristezza e sgomento.>> L’indomani, li attendeva un altro bombardamento.
Il giorno seguente, il cielo era parzialmente nuvoloso e in Corsica cadeva una pioggia leggera. Irving Schaffer registra una colazione più sostanziosa, con succhi di frutta, uova strapazzate, pane e caffè. Dopo il briefing, il nostro mitragliere seppe che gli sarebbe toccato tornare su Pavia, mentre parte degli equipaggi era destinata a una missione su Legnago. Tra gli aviatori correva voce che la radio belga avesse annunciato la resa della Germania: la diceria, accolta con un misto di scetticismo e speranza, si spegnerà solo nel pomeriggio. All’incursione parteciparono ventiquattro bombardieri
Contemporaneamente all’incursione su Pavia, ne doveva avvenire un’altra contro il Ponte della Becca, a sud-est della città, alla confluenza fra il Ticino e il Po, affidata a una trentina di aerei B-26 del 320° BG. Questi ultimi, sorvolando il Po all’altezza di Torreberetti, incapparono in una batteria contraerea, che li investì con un intenso fuoco di sbarramento. Una decina di aerei fu raggiunta da schegge di granate. Uno di essi, soprannominato Baby Shoes dall’equipaggio, perse l’uso di un motore. Il pilota, il capitano Luther Moyer, proveniente da un ranch della Pennsylvania, ordinò di sganciare le bombe per mantenere la quota. I portelloni erano bloccati. Allora Moyer diede ordine di abbandonare l’aereo. Prima si lanciarono i mitraglieri, poi il puntatore e il secondo pilota. Moyer, rimasto a bordo, tentò, da solo, di arrivare in Svizzera, ma l’aereo non resse e precipitò nella campagna novarese. Le bombe esplosero nell’impatto. Moyer rimase ucciso.
Le due formazioni, quella del 321° e quella del 320° BG, sorvolarono entrambe Pavia nel giro di pochi minuti, tanto che riuscirono a scorgersi. I B-26, giunti a Mortara, virarono e tracciarono un ampio semicerchio, passando a sud della città e portandosi a ovest di Piacenza, da dove iniziarono la manovra d’attacco verso il Ponte della Becca. I B-25, invece, investirono in due ondate il Ponte Vecchio. Gli aviatori distinsero numerose esplosioni al centro e a sud dell’obiettivo. Schaffer scattò alcune fotografie.
I colpi al centro distrussero la cappella di San Giovanni Nepomuceno, costruita proprio in mezzo al ponte: <<la statua del Santo cadeva nell’acqua, la pietra sacra dell’altare cadeva ai piedi di questo>>, scriverà don Faustino Gianani. La popolazione era stata resa più cauta dall’esperienza del giorno prima e molte bombe caddero su case già colpite ed evacuate; tuttavia, si registrarono ancora vittime.
Il rientro dei B-25 si svolse senza problemi, a parte la comparsa di uno sparuto caccia avversario, accolto dal fuoco dei mitraglieri, che ebbero l’impressione di averlo abbattuto. A sparare era anche il mitragliere Schaffer, che riteneva fosse un FW 190, mentre i suoi compagni sostenevano si trattasse di un Me 109. Il nostro diarista annotò che anche quella missione era stata un milk run.
L’opinione era condivisa da un veterano come Edmund Butch Rogowski, alla sua cinquantaduesima missione, un anziano richiamato (aveva ben trentadue anni, molto sopra la media degli aviatori), che prima lavorava nelle industrie automobilistiche di Detroit. Butch annotò: <<bombardato ponte stradale di Pavia, bel bombardamento, nessuna opposizione>>. Schaffer trascorse il resto della giornata leggendo un manuale di sopravvivenza, diffuso dai servizi d’informazione, su come cavarsela in caso ci si dovesse paracadutare in territorio nemico.
Il libro circolava tra gli aviatori. I reduci da Legnago riferirono di aver incontrato quattro caccia nemici, mentre si stava certo diffondendo la notizia del B-26 abbattuto sul Po. In serata Schaffer consumò un rancio a base di spaghetti e legumi, e si concesse un dolce al cioccolato. Si sentiva stanco e si ritirò abbastanza presto in branda. Tra le varie annotazioni sul suo diario, scrisse: <<vista la neve che copre le Alpi. Tutto sembra pieno di pace dall’alto.>>
Dopo le incursioni del 4 e del 5 di settembre, gli obiettivi degli Alleati sembravano raggiunti. Il generale Knapp inviò un messaggio di congratulazioni agli equipaggi per la precisione dimostrata nel colpire i bersagli durante le ultime missioni. La stampa fascista diede ampio risalto al numero delle vittime civili e alla distruzione del Ponte Vecchio (trascurando, invece, la sorte degli altri due ponti). La perdita di un monumento di forte valore identitario colpì certo la cittadinanza, ma, forse, il rimpianto si avvertirà più con il trascorrere del tempo che nelle contingenze di guerra. Soprattutto nei quartieri maggiormente esposti, prevalevano preoccupazioni immediate e contingenti. Come scrive Guderzo, non pochi <<devono anche essersi, probabilmente, rallegrati per l’esito finale dell’operazione, atto a distogliere, presumibilmente, dalla città l’attenzione degli incursori>>.
Il vecchio ponte era in condizioni pietose. <<Dislivelli paurosi, speroni distaccati in blocco, piloni distorti nell’alveo loro mostravano il ponte tutto scosso, sconvolto, snodato, fiaccato>>, scriverà don Gianani. Ma gli archi resistevano in piedi; e, dopo lo sgombero delle macerie, risultò che si poteva ancora attraversare il Ticino, persino a bordo di veicoli. A riprova dei sentimenti esposti in precedenza, si registra la richiesta di alcuni pavesi <<che noi stessi>> spiega Gianoni, <<interrompessimo di nostra mano uno degli archi>>, prima che ci riprovassero i bombardieri.
La ricognizione aerea non tardò a verificare la situazione e il martedì successivo, 12 settembre, i bombardieri tornarono. Questa volta furono impiegati i B-25 del 310° BG, che sganciarono molte bombe fuori bersaglio, ancora a Borgo Ticino, ma anche verso l’accesso nord del ponte, <<nella zona di Porta Salara, delimitata da viale Fiume, via S. Ennodio, via dei Longobardi e via della Rocchetta.>>
Gli archi reggevano ancora. La circolazione venne temporaneamente vietata ai veicoli, ma era ancora possibile <<ai pedoni ed ai ciclisti>> Per una decina di giorni non accadde nulla. Infine entrarono in scena i B-26 del 34° GBM, un’unità francese, già sciolta dopo l’invasione tedesca della Francia, ricostituita in Nordafrica nel 1944. Equipaggiato con materiale americano, il 34° GBM era stato integrato nel dispiegamento aereo del settore mediterraneo.
I francesi compirono una prima incursione il 23 settembre, sganciando bombe fuori bersaglio, a un chilometro dal ponte, e oltre: il cosiddetto <<tombone>>, una cantina di via Acquanegra, all’estrema periferia di Borgo Ticino, crollò, uccidendo una trentina di persone che vi si erano rifugiate. <<Il loro riconoscimento fu molto arduo e pietoso, in quanto la maggior parte dei corpi risultavano completamente straziati o addirittura a pezzi>>, ricorda Renzo Chiappini. Nuovo tentativo due giorni dopo: <<l’arcata prima verso il Borgo crollò, ed una scossa paurosa fece tremare le poche case rimaste ancora in piedi.>>. Il ponte, ormai, cessava praticamente di esistere.
La stampa dell’epoca registra i nomi di quasi novanta vittime delle cinque incursioni sui ponti di Pavia (47 le prime due, 8 la terza, 30 la quarta e 2 l’ultima). La cifra è probabilmente esatta: il numero totale di cittadini pavesi caduti nei bombardamenti della città (comprensivo delle vittime dei mitragliamenti e delle incursioni minori) è di 119. Si trattava di persone di ogni età: da alcuni neonati di pochi mesi, ad anziani di oltre ottant’anni.
Tali cifre non possono certo essere paragonate con gli effetti dei bombardamenti strategici di quegli stessi anni, nei quali il calcolo delle vittime si misura sull’ordine delle migliaia: da uno dei primi esperimenti, il bombardamento compiuto dagli italiani su Barcellona (1938: vittime prossime al migliaio), alla famosa incursione tedesca su Coventry (1940: oltre il migliaio), agli apocalittici bombardamenti alleati sulle città tedesche (Dresda, oltre ventimila; Amburgo, circa cinquantamila).
L’aspetto, forse, più sconcertante è che il bilancio di Pavia rientrava nei <<danni collaterali>> normalmente previsti per questo genere di missioni. L’incursione dell’11 febbraio 1945 su Piacenza – altra città con obiettivi di interesse militare – produsse 112 morti. Poche bombe sganciate su Binasco, il 30 gennaio 1945, fecero 25 vittime.
La propaganda fascista fece ampio uso dell’argomento, ma l’opinione pubblica non sviluppò un odio diffuso verso gli Alleati e rimase sostanzialmente ostile al regime della Repubblica di Mussolini. Ciò si può spiegare con il fatto che la popolazione tendeva ad attribuire la responsabilità oggettiva dei bombardamenti al fascismo, che aveva voluto la guerra e si ostinava a proseguirla a fianco dei tedeschi, pur non avendo nemmeno i mezzi per proteggere le città dal cielo. Va notato, inoltre, che la lettura dei dati sui bombardamenti impressiona di più a distanza di tempo: la società dell’epoca era più assuefatta alla realtà della guerra, propagandata dal regime di Mussolini come un valore fondante, combattuta per anni fuori dall’Italia (Etiopia, Spagna, Albania) per raggiungere infine il territorio nazionale.
È significativo il fatto che, quando un aereo era abbattuto, i superstiti trovassero spesso aiuto da parte della popolazione. Abbiamo lasciato il Baby Shoes, l’aereo colpito dalla contraerea il 5 settembre, in fiamme nella campagna novarese. Morto il pilota, il suo secondo, ferito, e il puntatore furono catturati. Dei quattro mitraglieri calati con il paracadute presso a Mortara, invece, uno solo fu fatto prigioniero, gli altri scomparvero. Erano i sergenti Donald Lundgren, del Massachussetts, John McGowan, di New York e Leonard Hoyne, di Chicago. Si sparse la voce che un vigile del fuoco e una guardia municipale li avessero disarmati e catturati, ma più tardi giunse la smentita: erano stati ritrovati solo alcuni paracadute.
Malgrado circolassero le notizie dei bombardamenti, malgrado un caccia notturno, probabilmente attirato da una luce, sganciasse una bomba su Mortara, uccidendo una donna, i tre aviatori non vennero denunciati, né trovati. Probabilmente ricevettero assistenza da parte dei civili e riuscirono a raggiungere la Valsesia, dove si unirono ai partigiani delle formazioni di Cino Moscatelli, rimanendovi alcune settimane.
La vicenda ebbe poi un seguito drammatico: i tre aviatori, per iniziativa della missione britannica Cherokee, vennero inclusi in un gruppo di una ventina di ex prigionieri di guerra, destinati ad essere avviati in Svizzera attraverso le Alpi. Il gruppo passò il confine il 19 gennaio 1945, ma, il 20, le guardie di frontiera svizzere intercettarono una parte dei profughi e li scortarono verso i propri baraccamenti. Una tempesta di neve disperse la colonna, provocando la morte di un militare britannico e di due americani, Lundgren e McGowan. Solo Leonard Hoyne riuscì a salvarsi e a essere rimpatriato.
Il 22 settembre, alla vigilia della quarta incursione sul Ponte Vecchio, due cacciabombardieri P-47 del 526° Squadron dell’86° FG, venivano abbattuti dalla contraerea mentre attaccavano la ferrovia tra Mede e Lomello. Uno dei piloti, Ardell Klemme, si lanciò con il paracadute e finì presso Breme. In questa località viveva, nascosto da una famiglia, un ex prigioniero britannico, che poi si sarebbe stabilito definitivamente in Italia (suo figlio vive ancora a Breme e conserva le cuffie radio di Klemme). Anche il pilota americano venne nascosto, e iniziò quindi una lunga odissea, che lo avrebbe portato alla salvezza attraverso le formazioni partigiane del Piemonte e della Liguria.
Il 23 Settembre un B-26 precipitò presso Binasco: due aviatori vennero tenuti nascosti da giovani della zona e aiutati a passare in Svizzera. Il 3 ottobre il secondo pilota di un B-25, John Martin di Pittsburgh, atterrò con il paracadute presso Montebello: venne soccorso da una famiglia di sfollati e aiutato a raggiungere le formazioni di Luchino Dal Verme, che lo avviarono a Milano e, da lì, in Svizzera. Il 20 ottobre, un mitragliere di un B-25, William Mabbutt, dell’Idaho, disceso nella zona di Pieve Albignola, fu aiutato da un contadino, che lo mise in contatto con le formazioni di Giustizia e Libertà. E si potrebbe continuare.
L’offensiva aerea contro le linee di comunicazione terrestri non produsse i risultati sperati. I genieri tedeschi erano in grado di riattivare ponti e ferrovie in pochi giorni. Strutture provvisorie vennero realizzate sul Ponte dell’Impero e persino il ponte ferroviario fu rimesso in funzione. Le linee tedesche non collassarono. L’avanzata alleata si spense sulla Linea Gotica nell’autunno del 1944.
Il Ponte Vecchio venne rimpiazzato da un traghetto. Nei mesi successivi non si ebbero più bombardamenti massicci, ma solo incursioni di entità relativamente modesta, non senza ulteriori, ma più sporadiche, vittime. Le ultime bombe caddero nella notte tra il 23 e il 24 aprile, ma non si lamentarono danni alle persone.
Nel dopoguerra il Ponte Vecchio venne ricostruito, in un clima caratterizzato da scarsa sensibilità verso il patrimonio storico-urbanistico, come spesso accade nei periodi di trasformazione e rinnovamento, quando si crede che per costruire il futuro sia necessario distruggere le tracce del passato. Tra i numerosi interventi infelici realizzati in quegli anni, scrive Giulio Guderzo, quello sul Ponte Vecchio fu <<il primo fra tutti>>. Consistette infatti nella <<sostituzione di un falso ponte coperto all’antico in parte crollato, in luogo della possibile, da molti auspicata, ricostruzione di questo, dov’era e com’era, come nel caso di Santa Trinità a Firenze>>.
I basamenti ancora in piedi degli archi, infatti, vennero fatti saltare con la dinamite. Il ponte, quindi, venne ricostruito, spostato di asse e con due archi in meno rispetto all’originale.
Con il passare del tempo, la cittadinanza sembra aver metabolizzato la perdita dell’antico monumento. Le immagini del finto Ponte Vecchio cominciarono ad affiancare quelle dell’originale come simbolo di Pavia, e a sostituirle. Probabilmente, sono ben pochi coloro in grado di distinguere le une dalle altre.(fonte)
[2] “ …Era “Pippo”. Non lo si vedeva perchè era di notte, ma lo si sentiva. Però non ha mai fatto disastri il “Pippo”, mai bombardato o mitragliato. Il “Pippo” passava, viaggiava. E si sentiva sovente. Magari uno dormiva e l’altro non dormiva e allora diceva “Senti il “Pippo””. Allora ti svegliavi e lo sentivi. Però questo “Pippo” non si è mai saputo chi fosse.”(fonte)
Da SPEGNI LA LUCE CHE PASSA PIPPO
Voci, leggende e miti della storia contemporanea
Di Cesare Bermani
Da SPEGNI LA LUCE CHE PASSA PIPPO
Voci, leggende e miti della storia contemporanea
Di Cesare Bermani
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Pippo è il nome con cui in Italia venivano popolarmente chiamati, nelle fasi finali della seconda guerra mondiale, gli aerei da caccia notturna delle forze Alleate che compivano incursioni solitarie nelle regioni settentrionali della nazione.
I “Pippo”, a differenza dei grandi bombardieri che colpivano da alta quota, arrivavano in volo radente, per evitare la contraerea, e sganciavano ordigni o mitragliavano nel buio della notte. Le azioni erano rese possibili dalle prime installazioni di apparecchi radar sugli aerei, che proprio con i “Pippo” furono oggetto di una sperimentazione su larga scala.
L’operazione “Night Intruder”
Le azioni dei “Pippo” erano state programmate dagli Alleati con la complessa operazione denominata “Night Intruder” (in italiano “intruso notturno”), affidata ai piloti della RAF. Gli aerei decollavano dalle basi alleate di Falconara Marittima e Foggia in formazioni da cinque velivoli per ogni missione, che poi si dividevano per raggiungere le zone o gli obiettivi rispettivamente assegnati. Per questo servizio vennero impiegati inizialmente i cacciabombardieri bimotori “Beaufighter”, in seguito affiancati dai più moderni “Mosquito”.
Le incursioni dei “Pippo” avvennero in tutto il Nord Italia a partire dagli ultimi mesi del 1943 e fino alla liberazione, con lo scopo di eseguire azioni continue di disturbo, volte a dimostrare l’incapacità della neonata Repubblica Sociale Italiana di garantire la sicurezza del territorio.
Colpendo principalmente nell’oscurità, i “Pippo” rappresentavano una presenza misteriosa e incombente. Senza dubbio furono un’efficace arma psicologica nei confronti delle popolazioni rurali, surrogatoria delle azioni di bombardamento strategico utilizzate sui grandi agglomerati urbani. Questo tipo di minaccia, con apparizioni casuali, poteva colpire anche i piccoli abitati, che potevano sentirsi teoricamente al sicuro dai bombardamenti massicci.
Poche furono le azioni avvenute in orario diurno; in particolare si ricorda l’incursione mirata di uno o due “Beaufighter” che, intorno alle ore 12 del 15 settembre 1944, mitragliarono la linea tranviaria Brescia-Carpenedolo in prossimità di Montichiari, causando l’eccidio di Trivellini, nel quale persero la vita diciassette persone. Dalle medesime località sono giunte testimonianze che descrivono come questi velivoli fungessero anche da ponte radio in grado di trasmettere agli Alleati informazioni utili, nella fattispecie riguardanti i movimenti di soldati e aerei dell’aeroporto di Ghedi.
La leggenda del “Pippo”
Nei confronti dei “Pippo” nacquero varie leggende, tra cui quella secondo cui si trattava di un velivolo delle forze dell’Asse che, utilizzando armamento ridotto e spaventando i civili, volesse instillare nella popolazione l’odio verso gli Alleati o controllasse il rispetto del coprifuoco e dell’oscuramento imposti nelle ore notturne, colpendo indiscriminatamente ogni fonte luminosa visibile.
Tra le convinzioni più diffuse vi era quella, errata, che si trattasse di un solo aereo. Tale disinformazione era dovuta alla segretezza della missione mantenuta dagli Alleati e alla forte censura dei mezzi di informazione italiani, sotto il controllo fascista, che impediva di conoscere la reale dimensione del fenomeno: gli attacchi dei “Pippo” furono molte centinaia. La stampa di regime sosteneva la tesi di un unico aereo sfuggito alle maglie della contraerea, che veniva definito “Molestatore Volante”. Ciclicamente apparivano false notizie sull’avvenuto abbattimento del “molestatore” in varie località del Nord Italia.
La denominazione popolare di “Pippo” ebbe nel Veneto la variante di “Pippetto” o “Pipetto”, mentre in Toscana veniva generalmente chiamato “Il Notturno”.(fonte)
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Pippo” : le operazioni alleate “Night Intruder” in Italia di Andrea Dotti
DALLE ORIGINI AGLI SVILUPPI SUL FRONTE ITALIANO
Le operazioni “night intruder”, traducibile nella nostra lingua come “intruso o intrusione notturna”, videro la loro prima applicazione durante la battaglia d’Inghilterra. I bombardieri della Luftwaffe che nella notte colpivano le città Britanniche furono seguiti da caccia notturni della R.A.F. lungo la rotta di rientro verso gli aeroporti di decollo. Gli aerei della Royal Air Force, in prossimità dei campi di aviazione tedeschi, colpirono i bombardieri in atterraggio e mitragliarono le infrastrutture nel tentativo di ridurre le capacità operative avversarie. In un breve intervallo questa tattica fu adottata anche dalla Luftwaffe; operando con le stesse modalità Britanniche gli intercettori notturni tedeschi si infiltrarono tra i reparti della R.A.F. raggiungendo anche i loro aeroporti. Dopo la fase del conflitto che coinvolse i cieli della Manica ed Inglesi le tattiche “night intruder” tornarono ad essere applicate durante le battaglie che infuriarono in nord Africa. Nel teatro bellico africano gli obiettivi si ampliarono; gradualmente, ma rapidamente, ed oggetto delle operazioni notturne diventarono anche truppe avversarie, depositi di ogni genere, artiglierie, infrastrutture e retrovie del fronte in generale con bersagli sia pianificati che casuali. Per questo genere di attività furono impiegati bombardieri leggeri e cacciabombardieri. Il “night intruder” da operazione di contrasto di forze aeree si trasformò in azioni di attacco al suolo. In Africa settentrionale la tecnica fu utilizzata da tutte le parti in causa, ma la fase finale delle operazioni la vide applicata con maggiore frequenza dagli alleati ed in particolare dagli Statunitensi. Con la fine delle operazioni sul territorio africano ed il completo ritiro delle truppe dell’Asse la componente aerea alleata iniziò a pianificare ed attuare azioni rivolte verso il territorio Italiano. Dopo lo sbarco in Sicilia ed il successivo progredire delle operazioni militari nella penisola Italiana le operazioni “night intruder” tornarono alla ribalta. Nella notte tra il 16 e 17 Luglio 1943 nell’area riferibile a Catania, Paternò e Riposto, aerei alleati attaccarono la ferrovia e colpirono bersagli di opportunità; fu probabilmente la prima azione “night intruder” in Italia. In rapida successione nelle ore notturne tra il 19 ed il 20 Luglio 1943 bombardieri medi e leggeri bombardarono i campi di aviazione di Aquino, Capodichino, Randazzo, Orlando, Nicosia raggiungendo anche svariati obiettivi casuali. Con le stesse modalità, nella notte tra il 12 e 13 Settembre 1943, furono attaccati aeroporti nell’area di Roma mentre, nello stesso anno, l’arrivo della sera tra 27 e 28 Novembre vide una azione di attacco al suolo alleata di grande entità nella zona di Lanciano, Fossacesia, Castelfrentano e Casoli. I bombardieri si dedicarono a postazioni di artiglieria, strade, ferrovie, veicoli ed ogni genere di possibile obiettivo di opportunità. Durante la fase della campagna d’Italia che si svolse nel sud e centro della nostra Nazione anche i tedeschi impiegarono svariati reparti di caccia bombardieri per l’attacco al suolo notturno e colpirono generalmente la linea del fronte alleato e le immediate retrovie.
Nel corso del 1943, e per una parte del 1944, le forze aeree alleate impiegarono le operazioni di attacco al suolo notturne esclusivamente in modo tattico. Ma a partire dai primi giorni del mese di Luglio 1944 furono pianificate in una strategia organizzata.
Lo sbarco in Normandia, il 6 Giugno 1944, aprì di fatto il fronte di guerra occidentale destinato a puntare direttamente al cuore della Germania. In pratica le operazioni in Italia, rispetto a quelle in territorio Francese, diventarono secondarie e questo portò ad una inevitabile riduzione delle risorse di ogni genere a disposizione delle armate alleate operative nella penisola. Allo stato maggiore alleato in Italia fu anche evidente che la loro offensiva verso nord tendeva a perdere lo slancio iniziale e che le forze germaniche si sarebbero arroccate lungo l’Appennino tosco-emiliano a protezione dell’Italia settentrionale da loro occupata. Agli eserciti alleati in Italia rimase sicuramente favorevole la forza della componente aeronautica che aveva già ampiamente contribuito allo sforzo delle truppe a terra. L’analisi dei risultati delle operazioni di bombardamento, in particolare quelle tattiche e di attacco al suolo, rese evidente che la loro efficacia era ridotta dalle contromisure prese dallo stato maggiore tedesco. Colonne e convogli militari germanici furono composti da non più di 15 o 20 veicoli ed iniziarono a muoversi di notte; gli itinerari scelti interessarono strade e ferrovie considerate secondarie mentre, sempre con il favore del buio, si attuarono le riparazioni alle infrastrutture stradali e ferroviarie duramente colpite dagli attacchi aerei angloamericani. Fu probabilmente la visione di un quadro di insieme di questo genere che indusse i vertici militari alleati ad intensificare le azioni di bombardamento sull’Italia settentrionale aumentando il numero sia delle azioni diurne che delle missioni notturne “night intruder”. Lo scopo fu quello di mantenere elevata la pressione contro l’avversario, riducendo le sue capacità di trasporto, logistica e risorse in generale; si sperò così di indebolire il più possibile lo schieramento tedesco anche in vista dell’offensiva finale alleata. I bersagli per le azioni “night intruder” furono chiaramente individuati; oltre agli eventuali obiettivi indicati e definiti dovevano essere colpiti trasporti di ogni genere, veicoli, treni e ferrovie, infrastrutture, luci sparse e qualsiasi obiettivo di opportunità. Con queste premesse fu evidente che la possibilità di coinvolgere civili o forze amiche, in particolare missioni O.S..S. e S.O.E. e forze della resistenza, fossero praticamente certe.
Fondamentalmente non si trattò di azioni di attacco progettate con fini di “guerra psicologica” per tentare di accrescere il già esistente malcontento della popolazione dell’Italia settentrionale verso i vertici della Repubblica Sociale Italiana ed i tedeschi. Dal punto di vista dei comandi alleati la certezza degli effetti collaterali, anche se forse ne fu sottovalutata l’entità, ebbe un valore inferiore rispetto ai presumibili grandi vantaggi che si riteneva fosse possibile ottenere.
Le operazioni “nignt intruder” si moltiplicarono con il progredire del conflitto fino a quando a partire dai primi giorni del mese di Luglio 1944 alla notte del 30 Aprile 1945 lo spazio aereo dell’Italia settentrionale divenne lo sfondo di almeno 150 missioni notturne di attacco al suolo. Solo per un breve arco di tempo, dal 21 Agosto 1944 al 26 Agosto 1944, per esigenze tattiche il baricentro si spostò leggermente verso il territorio francese con puntate degli aerei attaccanti nell’area di Nizza e della valle del Rhone; in questo periodo la parte centrale e centrosettentrionale della Val Padana fu comunque interessata dalle operazioni. In questo scenario nacque anche la leggenda di “pippo”; l’aereo alleato isolato, si presumeva fosse in volo solitario, che sorvolò nelle notti di guerra la pianura padana ed attaccò luci e movimenti di qualsiasi genere. Non fu mai accertato chi o che cosa ne determinò il nomignolo così come non fu possibile sapere se furono gli organi della R.S.I. a spargere la voce che si trattava di un velivolo solitario, magari nel tentativo di mascherare la ennesima rappresentazione della forza aerea alleata. Rimane vivo, dopo decenni dalla fine del conflitto, il tragico ricordo di notti accompagnate da ansia e paura tramandato verbalmente da una generazione all’altra.
La Royal Air Force destinò diversi Squadrons alle operazioni “night intruder” che operarono in modo sia indipendente che simultaneo con le forze aeree Statunitensi. Il 13° Squadron arrivò in Italia nel Febbraio 1944 equipaggiato con bimotori “Baltimore” Mk IV e Mk V e progressivamente fu convertito alle missioni notturne; ad Ottobre 1944 i “Baltimore” furono sostituiti dai “Boston” Mk IV e Mk V che erano le denominazioni con le quali la R.A.F. identificava le versioni del bombardiere leggero prodotto dalla Statunitense Douglas e più noto come A 20 “Havoc”. Con questi ultimi aerei, anche essi bimotori, il 13° Squadron proseguì la propria attività nella penisola fino al termine del conflitto. Il mese di Agosto 1944 vide l’inizio delle operazioni in Italia del 15° Squadron, costituito da personale di nazionalità sud africana; con i dotazione “Baltimore” Mk IIIA, Mk IV e Mk V a partire da Febbraio 1945 al termine delle ostilità questo reparto fu impiegato in azioni “night intruder”. Oltre al 13° e 15° Squadrons, che furono unità da bombardamento, la Royal air Force schierò in Italia fino a Maggio 1944 il 23° Squadron. Questo ultimo reparto, specializzato in operazioni di caccia notturna, ed equipaggiato con gli agili bimotori “Mosquito” NF Mk II proseguì la propria attività originale di “night intruder” e puntò fondamentalmente alla distruzione dei caccia e bombardieri notturni della Luftwaffe, ma non è da escludere un possibile e sporadico impiego in operazioni notturne di attacco al suolo. Sempre da parte Britannica fu poi presente in Italia, da Agosto 1943 alla fine della guerra, il 114° Squadron con in dotazione “Boston” Mk IV e Mk V; probabilmente oltre alle consuete azioni diurne furono possibili interventi di questo reparto in operazioni notturne.
Le unità Britanniche furono affiancate da quelle statunitensi. Lo U.S.A.A.C. rese disponibile per le operazioni “night intruder” un intero Bomber Group. Il 47° Gruppo Bombardieri giunse in Italia ad Agosto 1943 e fu schierato a Torrente Comunelli in Sicilia. Seguì l’avanzata delle truppe alleate e spostò svariate volte la propria base operativa e quando la guerra volse alla conclusione, nel 1945, si trovò in un campo di aviazione nei pressi Pisa. In precedenza il 47° gruppo fu attivo in nord africa e trascorse un periodo a Malta prima del trasferimento in territorio italiano. Inserito nella 12^ Air Force fu articolato con un organico di 4 Squadrons ed in particolare gli Squadrons numero 84, 85, 86 e 97 con una disponibilità complessiva di un centinaio di velivoli. Il 47° Bomber Group ebbe in dotazione un genere di “macchina” che abbiamo già incontrato con le insegne britanniche e che fu un vero protagonista delle missioni “night intruder”: il bombardiere A 20 “Havoc” che operò con i reparti del 47° BG nelle versioni B, G, J e K. Verso la fine del conflitto iniziò la sostituzione degli “Havoc” con gli A 26 “Invader”, anche questi velivoli bimotore con un equipaggio di 3 persone, e negli ultimi mesi di guerra A 20 ed A 26 furono simultaneamente presenti nell’organico degli Squadrons del 47°BG impiegando equipaggi di 3 o 4 persone, secondo le necessità della versione dell’ “Havoc”. Il gruppo nel corso della sua presenza in Italia ebbe una intensa attività operativa diurna e notturna. In particolare le versioni generalmente destinate alle azioni notturne impiegarono la figura del “quarto uomo” con la funzione di puntatore e navigatore. L’espressione più elevata delle possibilità operative di questa unità si manifestò dal 21 al 24 Aprile 1945 quando gli Squadrons che la componevano riuscirono a tenere in volo con continuazione, giorno e notte, per 60 ore consecutive sempre un certo numero di bombardieri. Questo forte impegno fruttò al 47° BG la seconda Distinguished Unit Citation; una precedente D.U.C. gli fu assegnata nel 1943 in relazione ai combattimenti in Africa settentrionale. Le perdite del 47° BG, durante la permanenza nella nostra nazione, in base ai M.A.C.R. (Missing Air Crew Reports) attualmente declassifficati furono pari a 39 velivoli. Per rendere più incisive le missioni “night intruder” i vertici militari Statunitensi decisero di affiancare ai bombardieri i caccia notturni che ricevettero disposizioni per attaccare con le armi di bordo, quando possibile, bersagli al suolo.
In Italia operarono almeno quattro NFS, Night Fighter Squadron, ed in dettaglio si trattò degli Squadrons 414, 415, 416, 427. Il primo reparto che posò i carrelli in territorio italiano fu il 416° NFS Squadron che giunse a Catania, proveniente dall’Africa del nord, durante il mese di Settembre 1943 e successivamente si spostò in diversi aeroporti lungo la penisola. Equipaggiato con velivoli di produzione britannica, Beaufighter fino al 1944 e poi Mosquito, nel Marzo del 1945 lo Squadron ebbe la propria base a Pontedera quando nello stesso mese fu improvvisamente trasferito in Austria dove concluse la guerra. A Novembre del 1943 arrivarono in Italia dall’Africa settentrionale gli Squadrons NFS 414° e 415° e furono rispettivamente schierati ad Elmas e Cassibile. Anche questi reparti ebbero in dotazione i Beaufighters e seguendo l’evoluzione delle operazioni si spostarono in svariati campi di aviazione; mentre lo Squadron 414 concluse la guerra dislocato a Pontedera il 415° NFS ebbe un ultimo distaccamento posizionato a Piombino ed infine, ad Agosto 1944, tutti i velivoli del reparto completarono il trasferimento in Francia. Durante la permanenza in Italia il 414° NFS a partire dagli ultimi mesi del 1944 iniziò la sostituzione dei Beaufifhter con i nuovi velivoli di produzione Statunitense P 61 “Black Widow”; a Gennaio 1945 la transizione dell’intero reparto ai bimotori a doppio trave di coda P 61, si trattava della versione B con due persone come equipaggio, fu completata. Mentre 6 velivoli, ed i relativi equipaggi, furono spostati in Belgio le tattiche di combattimento del resto del reparto rimasto in Italia mutarono. Il P 61 B disponeva di punti di attacco alari per il trasporto di serbatoi ausiliari o bombe. Il 414° Squadron li impiegò per le bombe ed iniziò ad attuare attacchi al suolo notturni oltre che con le armi di bordo anche mediante azioni di bombardamento; il progressivo regresso della presenza degli aerei della Luftwaffe, in particolare di notte, ed il diminuito impegno nella caccia notturna portarono a decisioni che trasformarono di fatto il 414° NFS in uno Squadron di caccia bombardieri notturni.
L’ultimo Squadron NFS ad arrivare nella nostra nazione fu il numero 427. Giunse direttamente dagli Stati Uniti ad Agosto 1944 e fu schierato all’aeroporto di Pomigliano. Formato da velivoli P 70, la versione per caccia notturna dello A 20 “Havoc”, il mese successivo allo spiegamento, Settembre 1944, fu trasferito in India. Bombardieri e caccia notturni Statunitensi appoggiati dalle unità Britanniche e del Commonwealth svilupparono progressivamente una offensiva aerea notturna che con il trascorrere del tempo si concentrò in una area geografica limitata, le regioni dell’Italia settentrionale. L’intensità delle operazioni “night intruder” fu notevole; tra gli obbiettivi definiti parecchie missioni colpirono ripetutamente gli aeroporti di Ghedi, Villafranca di Verona, Bergamo ed il porto di La Spezia. Particolare attenzione fu dedicata a stazioni ed infrastrutture ferroviarie ed ai convogli in movimento così come furono attaccati con continuità i ponti di qualsiasi genere e tutti i possibili potenziali bersagli di opportunità con una ripetitività e continuità impressionante.
CONSIDERAZIONI
Dal punto di vista militare le operazioni “night intruder” risposero all’esigenza di incalzare un avversario, le forze armate tedesche in Italia, che dimostrarono di possedere la capacità di assorbire almeno una parte dei pesanti danneggiamenti provocati dai bombardamenti alleati così come riuscirono ad adattarsi a reggere l’urto di forti offensive aeree. Gli attacchi al suolo notturni contribuirono sicuramente a mantenere elevata la pressione ed a privare il nemico di risorse, infrastrutture e capacità di movimento. Il coinvolgimento dei civili fu però molto più profondo e tragico di quanto fu possibile immaginare quando si pianificarono le azioni “night intruder”.
Il 20 Agosto 1944 la cittadinanza di Vesimo, un piccolo paese sull’Appennino piacentino, si radunò per una semplice festa ed accesero alcune lanterne; probabilmente le luci furono sufficienti a trasformare un momento di svago in un bersaglio che fu avvistato ed attaccato. Persero la vita 32 persone ed altre 15 rimasero ferite; successivamente, con un apposito rapporto, le forze aeree Statunitensi si assunsero la piena responsabilità dell’episodio. L’accaduto di Vesimo, per il numero di civili coinvolti, costituisce un evento particolare; ma in tutta l’Italia settentrionale si registrarono innumerevoli situazioni simili anche se con un numero di vittime minore. Singoli individui o gruppi di persone a piedi o in bicicletta mentre si spostavano nelle campagne furono vittime di mitragliamenti mentre la semplice accensione, per estrema necessità, di luci fu una condizione che provocò improvvisi bombardamenti così come ebbero conseguenze anche carri agricoli trainati da buoi o cavalli sorpresi in strada dal tramonto.
Le missioni “night intruder” portarono la guerra aerea ovunque; luoghi o località sicure, perché lontane dagli obiettivi importanti per i bombardieri diurni alleati, cessarono di esistere. Per i civili fu un altro tragico e pesante fardello che si aggiungeva a tutte le altre sofferenze provocate dal conflitto.
Quanto scritto, per la vastità e la diversificazione dell’argomento, non vuole certo essere la ricerca conclusiva relativa alle operazioni alleate “night intruder”. Piuttosto si desidera mettere a disposizione un punto di partenza che possa permettere anche ad altri di approfondire le tematiche legate alla guerra aerea durante la campagna d’Italia che possiede ancora molti aspetti poco noti o sconosciuti.(fonte)
[3] La previdenza sociale italiana nacque alla fine del 1800. Nel 1898, dopo un dibattito pluridecennale, si introdussero le prime pensioni di invalidità e di vecchiaia. La legge costituì la Cassa nazionale di previdenza per l’invalidità e la vecchiaia. L’iscrizione era volontaria ed aperta a chiunque praticasse un impiego manuale regolare. I diritti di pensione sarebbero maturati a 60 anni dopo 25 anni di contribuzione; la pensione era determinata su base contributiva. Lo stato finanziava una contribuzione complementare.[6][7]
Nel 1919 l’assicurazione di vecchiaia divenne obbligatoria tramite il decreto-legge del 21 aprile 1919, n. 603, presentato alla Camera il 28 novembre 1918; il decreto fu emanato il 21 aprile 1919, ma attese che la Camera dei Deputati lo convertisse in Legge; il 5 febbraio 1920, infatti, fu ripresentato dal ministro Dante Ferraris e il 25 giugno successivo il decreto fu presentato nuovamente dal Ministro Arturo Labriola.
Il Decreto fu quindi convertito in Legge col Regio decreto 30 dicembre 1923, n. 3184 durante il governo Mussolini che rese il provvedimento operativo. Esso ridenominò la cassa in Cassa nazionale per le assicurazioni sociali. Con il regio decreto 7 dicembre 1924, n. 2270 fu, pertanto, approvato il regolamento che disciplinava l’assicurazione obbligatoria contro la disoccupazione involontaria. Il regio decreto [legge 27 marzo 1933, n. 371], trasformò poi la Cassa Nazionale in Istituto nazionale fascista della previdenza sociale (INFPS) come Ente di Diritto Pubblico dotato di personalità giuridica e a gestione autonoma, con lo scopo precipuo di garantire la previdenza. Successivi interventi legislativi ampliarono in modo significativo i compiti dell’Istituto, al quale già nel 1939 fu attribuita la gestione dei primi interventi a sostegno del reddito (assicurazione contro la disoccupazione, assegni familiari, integrazioni salariali per i lavoratori sospesi o ad orario ridotto). Primo presidente fu Giuseppe Bottai a cui successe nel 1935 Bruno Biagi della Cassa medesima (legge 30 maggio 1907, n. 376). Nel 1943 con l’articolo 3 del Regio Decreto Legge 2 agosto 1943 n.704 la denominazione diviene quella di Istituto nazionale della previdenza sociale.(fonte)
[4] Il Collegio Rotondi è una scuola paritaria ubicata a Gorla Minore in Lombardia. Fu fondata dal nobile italiano Giovanni Andrea Terzaghi nel 1599 ed è la più antica scuola paritaria registrata in Italia.
Storia
17º secolo
Nel 1599 Gorla Minore era governata dalla famiglia Terzaghi, originaria di Milano. Giovanni Terzaghi, canonico maggiore del Duomo, non ebbe eredi e lasciò in eredità i suoi beni agli Oblati con l’impegno di sostenere perennemente la vitalità della Chiesa di San Maurizio e di creare un luogo deputato all’educazione dei bambini.
Nel 1629 venne istituito il Collegio degli Oblati per i giovani di Gorla Minore e zone limitrofe. Gestito da personale religioso, l’istituto nasce come collegio maschile. Grazie ai suoi metodi di insegnamento innovativi, divenne presto un centro culturale e ottenne un ampio riconoscimento. Inizialmente il rettore servì anche come prefetto della chiesa di San Maurizio, come precisa Terzaghi nel suo testamento. Con la continua crescita e sviluppo della scuola, il ruolo del rettore si è evoluto fino a comprendere responsabilità aggiuntive, come l’amministrazione scolastica, il coordinamento degli insegnanti e tutti i compiti amministrativi.
18º secolo
Nel XVIII secolo il Collegio si modernizzò mentre Milano divenne uno dei poli principali dell’Illuminismo, guidato dal movimento filosofico del razionalismo e dalla crescente affermazione della scienza. I lavori di ristrutturazione favorirono l’ampliamento della struttura, determinando la realizzazione del corpo centrale principale e del cortile centrale adibito a luogo di aggregazione della comunità del Collegio.
Il Collegio cominciò a cooperare e collaborare con le autorità istituzionali che, all’epoca, erano quelle austriache ; hanno riconosciuto l’operato del Collegio e le sue iniziative educative.
19º secolo
Nel XIX secolo il Collegio fu interessato dall’Unità d’Italia del 1861, che alterò il potere della Chiesa di Roma e di Papa Pio IX.
Vecchia facciata principale del Collegio Rotondi
I due rettori Sioli e Rotondi utilizzarono una serie di azioni legali per liberare con successo il Collegio dalla congregazione degli Oblati. Ciò permise all’istituto di avere meno pressioni da parte delle autorità istituzionali, permettendogli di sopravvivere a un periodo di tensione tra la Chiesa e Casa Savoia. Per questo motivo cambiò nome in Collegio Rotondi, dal nome del rettore Rotondi.
Con l’amministrazione del direttore Rotondi, il Collegio divenne una scuola cattolica, guidata dal vescovo ma conservando la propria indipendenza. Il Collegio si espanse per soddisfare le richieste e i requisiti in evoluzione posti dai cambiamenti apportati dalla rivoluzione industriale.
Nel 1899, in occasione del terzo centenario del Collegio, fu inaugurata una nuova sezione della scuola, il Liceo. La costruzione di questo nuovo reparto fu curata da Don Davide Rossi.
20º secolo
L’inizio del XX secolo fu un periodo di crescita per il Collegio, con la ferrovia per Milano, la ferrovia della Valmorea, che aumentarono il numero dei frequentatori della scuola. Negli ultimi anni del suo rettorato, don Rossi si batté per ottenere dal governo italiano nuovi riconoscimenti per sostenere l’importanza dell’educazione impartita dal Collegio e per riaffermare la propria autonomia. Nel 1910 il consiglio di direzione del Collegio approvò l’apertura di una nuova sede della scuola femminile, il Collegio Gonzaga, che comprendeva una scuola elementare, una scuola media, un liceo e un istituto tecnico.
Il Collegio Rotondi in una cartolina degli anni ‘30
Dopo la Prima Guerra Mondiale, il Collegio riprese la sua vita regolare, rafforzando la propria rinomanza e facendo fronte alle esigenze della scuola, come le contraddizioni della Chiesa cattolica Romana durante il periodo fascista. Durante la seconda guerra mondiale molti studenti dovettero lasciare il Collegio per arruolarsi nell’esercito, mentre i restanti lottarono con la fame. L’edificio fu requisito e trasformato in un ospedale militare improvvisato.
Finita la guerra, il nuovo rettore, don Pietro Cazzulani, avviò i primi lavori di ristrutturazione della parte monumentale del vecchio edificio e si concentrò sull’istruzione, continuando l’insegnamento anche nel periodo estivo. I rettori che avrebbero diretto la scuola negli anni successivi, Cazzulani, Mangini, Crotti, Silva e Ferè, erano tutti sacerdoti diocesani. Gli Oblati rinunciarono al tentativo di mantenere il Collegio sotto il loro controllo. L’autorità della scuola era stata rafforzata, così come l’indipendenza dei suoi rettori. Miravano a una collaborazione professionale tra sacerdoti e insegnanti. In quel periodo sono terminati anche i lavori di costruzione della Cappella dell’Immacolata.
Il rettore don Lino Mangini ha aperto due nuovi percorsi didattici, il liceo classico e quello scientifico. Il successivo rettore, don Carlo Crotti, completò diverse modifiche, terminando la costruzione della nuova palestra, iniziata da don Lino Mangini, e costruendo nuove aule, edifici funzionali e nuovi impianti di riscaldamento. È stato inaugurato il nuovo auditorium, dedicato alla memoria del cavaliere Benigno Airoldi. Il Collegio trasferì la sezione femminile nell’edificio originario, modificando la norma della scuola verso un modello educativo misto.(fonte)
[5] La 3ª Divisione alpina “Julia” era una divisione da montagna del Regio Esercito Italiano, con sede a Udine.
Storia
La 3ª Divisione alpina “Julia” traeva le sue origini dal 3º Raggruppamento alpino costituito a Belluno in attuazione della legge 7 marzo 1923. In esecuzione della legge 11 marzo 1926 sull’ordinamento dell’esercito, che prevedeva la costituzione delle brigate su tre reggimenti, venne formata la 3ª Brigata alpina nella quale confluiscono l’8° e il 9º Reggimento alpini e il 3º Reggimento artiglieria da montagna. Nell’ottobre del 1934, a seguito all’ordinamento Baistrocchi, il comando di Brigata assume la denominazione di Comando Superiore Alpino, cui nel dicembre dello stesso anno venne attribuito il nominativo di “Comando superiore alpino “Julia” (3°)”. Il 10 settembre 1935 viene costituita la 3ª Divisione alpina “Julia” con la seguente struttura organica:
7º Reggimento alpini con i battaglioni “Feltre”, “Pieve di Cadore”, “Belluno”;
8º Reggimento alpini con i battaglioni “Tolmezzo”, “Gemona”, “Cividale”;
9º Reggimento alpini con i battaglioni “Vicenza”, “Bassano”, “L’Aquila”;
3º Reggimento artiglieria alpina con i gruppi “Conegliano”, “Udine”, “Belluno”.
(N.B. Brigata, Divisione e Corpo d’Armata sono denominazioni riferite a “Grandi Unità”, unità composte da reparti delle varie Armi – Fanteria, Artiglieria e Cavalleria – e Specialità, come i Paracadutisti, gli Alpieri, gli Sciatori, il Genio etc.)
Campagna d’Etiopia 1935-36
Gli alpini della Julia, temporaneamente inquadrati nella 5ª Divisione alpina “Pusteria”, ricevettero il loro battesimo del fuoco nella guerra d’Etiopia, nel corso della quale il battaglione “Feltre” del 7º Reggimento alpini, gli artiglieri del Gruppo “Belluno” e della 13ª batteria del gruppo “Conegliano” del 3º Reggimento artiglieria alpina presero parte per la conquista di Addis Abeba.
L’organico della Divisione fu ristrutturato nel maggio del 1937 con il 7º Reggimento alpini al completo e il gruppo di artiglieria “Belluno” ceduti alla 5ª Divisione alpina “Pusteria”; dopo questa ristrutturazione dell’organico era costituito dell’8° e dal 9º Reggimento alpini e dal 3º Reggimento artiglieria alpina, oltre che dalla 3ª Compagnia mista genio, che diverrà nel 1939 Battaglione misto genio.
Seconda guerra mondiale
La Divisione prende parte alle operazioni per l’annessione dell’Albania all’Impero. Comanda la Divisione (dal 2 settembre 1938) il generale Fedele de Giorgis; alla testa dell’8º Reggimento (Btg. Tolmezzo, Btg. Gemona, Btg. Cividale) c’è il colonnello Dapino; alla testa del 9º Reggimento (Btg. Vicenza e Btg. L’Aquila) c’è il colonnello Gaetano Tavoni; alla testa del 3º Reggimento artiglieria (Gr. Conegliano e Gr. Udine, dalla 3ª Cp. mista Genio, dal plotone chimico e 207° autoreparto) c’è il colonnello Luigi Jalla, presto sostituito dal colonnello Pietro Gay. La Divisione, forte di circa 9.000 uomini, rimane dislocata in diverse località della zona nord-orientale dell’Albania, prospiciente la frontiera con la Jugoslavia e in seguito presidia la provincia di Scutari, fino all’ottobre 1940 quando è spostata al confine greco-albanese. Assume il comando il generale Mario Girotti e viene inviata verso il confine con la Grecia, nel settore Erseke-Leskoviku.
La Divisione “Julia”, si distingue subito nella campagna di Grecia del 1940 – 1941 e in quella di Russia del 1942 – 1943 (come parte dell’8ª Armata) dove subirà ingentissime perdite.
Nel 41-42 Don Carlo Gnocchi fu cappellano del Battaglione “Val Tagliamento” (reparto facente parte dell’8º Reggimento Alpini in quel periodo) durante le campagne di Grecia e di Russia.
Il 29 dicembre 1942 la divisione, impiegata d’urgenza dal 18 dicembre 1942 per rafforzare lo schieramento dell’Asse e concorrere a frenare l’avanzata dell’Armata Rossa durante l’operazione Piccolo Saturno, venne citata nel comunicato giornaliero del comando supremo della Wehrmacht con le parole: “Nell’azione di difesa sul grande arco del Don si è particolarmente distinta la divisione Julia”. Insieme alla divisione “Cuneense” non riuscì ad uscire dalla sacca di accerchiamento, ma venne bloccata a Valujki (28 gennaio 1943); gran parte dei suoi soldati venne catturata dai sovietici.
Giulio Bedeschi fu ufficiale medico durante la campagna di Grecia, poi trasferito alla Divisione per quella di Russia. Raccontò le sue esperienze di guerra nel famosissimo libro Centomila gavette di ghiaccio pubblicato dopo la fine del conflitto.
In seguito al conflitto mondiale ed alle dolorose vicende della spedizione nei Balcani e della ritirata di Russia dal fiume Don del gennaio 1943, alla Divisione Julia vennero intitolate numerose vie e piazze d’Italia. In seguito all’armistizio venne sciolta.
Ricostruzione
Lo stesso argomento in dettaglio: Brigata alpina “Julia”.
La “Julia” venne ricostituita a livello di Brigata nel 1949.
Il 6 maggio 1976, alle ore 21:10, vi fu il terremoto del Friuli, una violenta scossa che sconvolse il Friuli-Venezia Giulia. Gli alpini della Julia, anch’essi duramente colpiti dal sisma (28 alpini vittime del crollo della caserma Goi Pantanali a Gemona) prestarono i primi soccorsi alla popolazione scavando nelle macerie e occupandosi dei feriti. Nei giorni a seguire i Battaglioni e le Compagnie del Genio con altri reparti delle brigate alpine furono mobilitati con uomini e mezzi per fronteggiare l’emergenza. L’anno dopo la Brigata alpina Julia fu insignita della medaglia d’oro al valor civile.
Nel 1980 va, inoltre, ricordato l’intervento importante a scopo umanitario in Irpinia, in seguito ad un’altra catastrofe naturale.
La Brigata alpina “Julia” in questi ultimi anni pur riducendosi il numero di effettivi, in seguito alla riduzione dei reparti dell’Esercito, non è mai venuta meno all’alta specializzazione dei suoi componenti.
La brigata costituisce l’intelaiatura della formazione multinazionale Multinational Land Force, integrata da un’unità (battaglione o reggimento) della Slovenia e una dell’Ungheria. Operativa dal 2001, riceve disposizioni da un Comitato Politico-Militare trinazionale per essere impiegata in missioni NATO, ONU, UE e OSCE.) (fonte)
In quei giorni…
Le agitazioni dell’estate 1942 e dei primi due mesi dell’anno successivo promuovono all’inizio del marzo 1943 una protesta più ampia ed estesa. La scintilla scatta dopo l’emanazione di un provvedimento di indennità straordinaria per i lavoratori sfollati (concessione di 192 ore di paga), provocando la reazione di quelli non sfollati che chiedono l’assegnazione delle 192 ore per tutti. Alle 10 in punto di ogni mattina, nelle fabbriche torinesi, risuona la sirena della prova di allarme antiaereo. È questo il segnale di inizio delle agitazioni dei lavoratori che, insieme alla concessione dell’indennità di sfollamento, chiedono anche l’aumento del salario e del razionamento. Il 1° marzo uno sciopero programmato alla Fiat Mirafiori fallisce senza riuscire a generalizzare la protesta. Il 5 marzo, ancora alla Fiat Mirafiori, la direzione or
